Vale Nicola Materazzi: Vater des F40 gestorben

Oct 25, 2023

Wheels ist traurig über den Tod von Nicola Materazzi, Vater des legendären Ferrari F40 und des 288 GTO davor, im Alter von 83 Jahren.

Unsere Gedanken sind bei seiner Familie und seinen Freunden. Er wird allen Tifosi und Automobilbegeisterten auf der ganzen Welt in liebevoller Erinnerung bleiben.

Anmerkung des Herausgebers: Zu Ehren unseres lebhaften Gesprächs mit Signor Materazzi wird die folgende Geschichte in ihrer ursprünglichen, unveränderten Form präsentiert.

Er dürfte wohl der außergewöhnlichste Ferrari-Ingenieur sein, der je unter dem Radar der Medien verschwand, denn er ist nicht weniger als der Vater der Turbomotoren von Ferrari, aber auch der Mann hinter legendären Autos wie dem 288 GTO und dem F40.

Heute genießt er einen geschäftigen Ruhestand in seinem Haus in der Gegend von Salerno südöstlich von Neapel, umgeben von einer Sammlung von 12.000 Büchern, davon 8.000 zum Thema Auto. Es ist die Region, die Materazzi (unten) sein Zuhause nennt, da er im Januar 1939 im nahegelegenen Caselle in Pittari geboren wurde.

„Ich habe Bücher schon immer geliebt, seit ich ein Teenager war“, sagt er. „Sie sind eine Quelle der Inspiration. Ich habe sie alle gelesen, und wenn man sie liest, lernt man. Jeden Tag zu lernen ist immer noch der wichtigste Aspekt meines Lebens.“

Aus diesen Büchern entstanden Ideen. „Die Turbo-Idee entstand, als ich über Flugzeugtriebwerke während der Kriege las und sie mit einem Buch über Treibstoff entwickelte. Aus diesem Grund verbrachte ich während meines Studiums zwei Sommer in der Ölraffinerie von Mobil in Neapel und verbrachte Stunden damit, Bücher über die Detonationsprobleme zu lesen.

„Es wird oft übersehen, aber der wahre Grund für den britischen Erfolg während der Luftschlacht um England hängt mit dem Treibstoff zusammen. Die Entwicklung von Tetraethylblei durch ein amerikanisches Unternehmen ebnete den Weg zu einer erstaunlichen Leistungssteigerung im Rolls-Royce Merlin-Motor. Von.“ Vor dem Krieg waren es 950 PS mit 87-Oktan-Kraftstoff, am Ende stieg die Leistung auf 2000 PS mit mehr als 100-Oktan-Kraftstoff, während der Treibstoff der Deutschen derselbe blieb ...“

Materazzis Automobilkarriere begann bei Lancia. Das in Turin ansässige Unternehmen stellte ihn Anfang der 1970er Jahre ein, nachdem er aufgrund der Turbulenzen der Studentenaufstände von 1968 seine Position als Universitätsprofessor in Neapel aufgegeben hatte.

„Ich hatte es satt, auf der falschen Seite des Zauns zu stehen“, erinnert er sich. „Als ich Student war, musste ich den Lehrern gegenüber sehr respektvoll sein. Aber sobald ich selbst Lehrer wurde, explodierte die Jugendrevolution von 1968. Die Macht ging an die Studenten, ohne jeglichen Respekt vor der Figur des Professors.“

Materazzi wusste, dass es Zeit war, die Richtung zu ändern. „Ich schickte einen Brief an Lancia und bat um ein Treffen. Autos waren schon seit frühester Kindheit meine Leidenschaft, und sie luden mich nach Turin ein. Sie baten mich, mein Abschlusszeugnis mitzubringen; ihnen gefiel mein Ansatz, aber er war so unkonventionell Sie waren sich nicht so sicher, ob ich wirklich einen Abschluss hatte!

„Das Treffen verlief gut – so gut, dass ich meinen Zug nach Hause verpasste, aber als ich ein weiteres Ticket kaufte, war ich ein Lancia-Mitarbeiter und arbeitete unter Francesco De Virgilio, dem Designer des V6 von Lancia.“ Materazzi war gerade der glücklichste Mann der Welt geworden, aber sein Vater, ein Arzt, war der unglücklichste. „Er verlor seinen Sohn, der im fernen Turin von Autos entführt wurde …

„Einer meiner frühen Erfolge – derjenige, der mir die Tür zur Rennabteilung und zum Stratos-Projekt öffnete, für das ich das Chassis und die Federung entworfen habe – war mit dem Beta in der Rallye-Meisterschaft. Wir hatten vorne eine MacPherson-Federung, und die Regeln besagten, dass wir die ursprüngliche Befestigung beibehalten mussten.

„Ich habe eine obere Halterung mit einem exzentrischen Loch erstellt, damit wir den Sturz modifizieren konnten. Wir haben gewonnen und waren legal, aber die FIA ​​hat die Regeln geändert, als sie es entdeckt haben.“

Die Zeit des Turboladers rückte näher, obwohl es sich dabei keineswegs um eine neue Erfindung handelte, wie der ehemalige Professor erklärt. „Wir neigen dazu, den Turbomotor für etwas relativ Neues zu halten, aber die Technologie wurde während des Ersten Weltkriegs entwickelt, um die Leistungsverlustprobleme bei Flugzeugen in größerer Höhe zu lösen. Das erste Gerät wurde 1916 mit einem Lastwagen getestet, der die Pikes hinauffuhr.“ Peak, um Flugbedingungen in der Höhe zu simulieren, ohne das Leben eines Piloten zu riskieren.“

Der Moment kam, als der Schweizer Rennfahrer Michael May, ein Freund des Rennfahrers und Ingenieurs Mike Parkes, der neben Materazzis Büro bei Lancia ein Büro hatte, bei einem Besuch verriet, dass Porsche einen Turbomotor für den Rennsport vorbereitete.

„So war es einfach, alle davon zu überzeugen, dass das Auto, das ich vorbereitete – unsere neue Gruppe-5-Lancia-Stratos-‚Silhouette‘ – einen Turbolader brauchte“, erinnert sich Materazzi. „Schwieriger war es, die Komponenten zu finden. Turbolader gab es fast nicht; die Firma KKK hieß immer noch Eberspächer, und die einzigen drei Einheiten, die sie hatten, waren alle für LKWs.“

„Für Porsche war es einfacher, weil sie größere Motoren verwendeten, aber ich musste mich anpassen. Ich musste auch verstehen, wie weit ich das Verdichtungsverhältnis erhöhen konnte, bevor der Turbo-Boost hinzugefügt wurde. Eines der größten Probleme war das Klopfen, denn mit dem Mit dem Turbo erhöhen Sie effektiv das Verdichtungsverhältnis auf ein Niveau, bei dem die Oktanzahl des Kraftstoffs einen großen Unterschied macht. Beispielsweise wuchs beim Ferrari-Formel-1-Turbomotor das tatsächliche Verdichtungsverhältnis von 7,5:1 auf 19:1. Wir begannen mit 380 PS und am Ende waren es mehr als 500 PS, also haben wir gut abgeschnitten.“

Lancia war 1969 von Fiat gekauft worden, aber die Leute tauchten erst 1975 richtig auf. Für Materazzi war das erste, was sie dann taten, die Verschiebung seiner Beförderung ins Management um drei Jahre. „Zum Glück wurde ich jedoch in die Rennabteilung versetzt, weg von der Politik, den Kostensenkungen und dem, was ich die Durchschnittspolitik der Fiat-Manager nenne. Ich blieb dort, bis sie die Rennabteilungen vereinten und wir von Lancia aufhörten.“ oben im Corso Marche, wo Abarth seinen Betrieb hatte.

„Ich wollte gehen, aber Stefano Jacoponi hat mich dem Formel-Fiat-Abarth-Projekt zugewiesen. Eines Abends beim Abendessen traf ich Enzo Osella [den Rennwagenhersteller und späteren F1-Teambesitzer]. Er hatte einen wunderbaren Motor für seinen Fiat 127 mit Karosserie von Fissore, aber im höchsten Gang des Vierganggetriebes drehte es zu hoch. Ich schlug ein Fünfganggetriebe vor, und er bat mich, es zu konstruieren. Es funktionierte, und er verkaufte viele Autos bis Fiat, zwei Jahre später , bot standardmäßig eine exakte Kopie meiner Einheit an.

Das ärgerte Materazzi, aber er strebte nach Höherem. „Mit Osella sind wir mit einem Kurzhubmotor in die Formel-2-Meisterschaft eingestiegen. Wir haben uns sehr gut geschlagen und bis zum letzten Rennen um die Meisterschaft gekämpft. Dies und die Erfolge mit dem BMW M1 Procar öffneten uns den Einstieg in die Formel 1, aber ich verließ das Unternehmen, bevor dieses Programm der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

„Ende 1979 ging ich zu Ferrari. Es war traurig für Osella, aber er verstand meine große Chance. Enzo Ferrari war auf der Suche nach jemandem, der die technische Abteilung der Formel 1 leitet, und ihm gefiel meine Erfahrung. Ich sagte es ihm.“ Ich hatte kein gutes Verhältnis zu den Leuten von Fiat, aber er versicherte mir, dass ich, da ich in der Rennabteilung arbeite, nur ihm Bericht erstatten würde.

Materazzi war erst drei Tage in Maranello, als Enzo ihn um dringende Hilfe bat. Es gab ein Problem mit dem neuen Formel-1-Motor, dem turbogeladenen V6 im 126C, und Enzo wusste, wer die Antwort haben würde. „Es gab ein Problem, das dazu führte, dass die Dichtungsringe in den Köpfen versagten. Ich hatte das bereits behoben, als ich am Ferrari V6 für das Lancia Stratos-Projekt arbeitete“, sagt Materazzi.

„Als die Kolben dieser Testmotoren schmolzen, stellte ich fest, dass einige Zylinder eine magerere Mischung erhielten. Wir lösten das Problem, indem wir einen konischen Lufteinlass verwendeten, und später verwendeten wir dieselbe Lösung beim F40, zusammen mit zusätzlichem Kraftstoff, um ihn abzukühlen.“ Deshalb läuft der F40 oberhalb von 5500 U/min fetter.

„Das waren die Monate, in denen Renaults Formel-1-Wagen wegen der vielen kaputten Turbos den Spitznamen „Gelbe Teekanne“ erhielt. Enzo Ferrari machte sich Sorgen, aber ich sagte ihm, dass [Turboaufladung] der Weg für die Zukunft sei. Der 12-Zylinder-Boxermotor, der im … verwendet wurde Das Auto Nr. 312 T5 half mir, ihn von der Verwendung eines Turbos zu überzeugen; der Boxer war zu niedrig und zu groß, als dass wir Bodeneffekt und Seitenschweller, die Waffen der 1980er Jahre, nutzen konnten.

„1980 haben wir den Turbo im Training in Imola eingeführt, aber das war mehr Show als alles andere, denn wir waren immer noch auf der Suche nach Zuverlässigkeit. Wir haben 1982 gewonnen, aber das war eine der unglücklichsten und traurigsten Rennsaisonen für Ferrari, mit dem Absturz, bei dem Gilles [Villeneuve] ums Leben kam, und ein weiterer, bei dem Didier [Pironi] beinahe ums Leben gekommen wäre.“

Bald darauf verließ Materazzi die exklusive Welt der Rennabteilung, um ein straßenzugelassenes Homologationsauto zu entwickeln, den 288 GTO. „Eines Abends, Mitte 1982, rief mich Enzo Ferrari in sein Büro“, erinnert er sich. „Enzo zeigte mir einen Bericht aus der Produktionsabteilung, die einen 3,0-Liter-V8-Turbomotor mit etwa 320 PS bauen wollte. Ich sagte ihm, dass sie falsch lagen, weil ein solcher Motor problemlos 400 PS leisten könne. Er nahm den Zettel zurück und schrieb „400“ darauf. „Viel Spaß dabei“, sagte er mir und fügte hinzu, dass ich in die Rennabteilung zurückkehren könnte, wenn mich jemand während des Prozesses belästigen würde.“

Materazzi hatte einen sehr engen Zeitplan. Neben dem 288 GTO-Motor musste er auch die Vergrößerung des V8-Motors des 308 auf 3,2 Liter für den 328 beaufsichtigen und sicherstellen, dass sich der 2,0-Liter-V8 des steuerstreikenden 208 GTB Turbo als zuverlässig erwies.

Es gab auch Politik. „Enzo Ferrari war nicht glücklich, als ich ihm sagte, dass wir japanische IHI-Turbos für den 288 GTO verwenden würden. Er war ein Freund des KKK-Präsidenten und wollte ihn nicht verärgern. Ich bat Ferrari, diesen Kerl persönlich einzuladen, um zwei zu testen.“ Autos, eines mit einem KKK-Turbo, das andere mit einer IHI-Einheit. Letzterer war um Fiorano zwei Sekunden pro Runde schneller. Nachdem er beide gefahren war, musste der KKK-Chef zugeben, dass die IHI-Turbos besser waren.

„Das Geheimnis von IHI“, fährt Materazzi fort, „war das Material, aus dem sie ihre Turbinen gebaut haben, und die Art und Weise, wie sie die Rotorblätter geformt haben, mit einer speziellen Form und Toleranz für jede Turbogröße. Leider konnten wir die IHIs nicht für den Rennsport verwenden: Honda.“ hatte die Rechte daran, also mussten wir bis zum F40 Le Mans warten, um sie in unseren Rennwagen zu verwenden.“

Bei der Turboinstallation des 288 GTO sind einige originelle Überlegungen eingeflossen. Materazzi erinnert sich mit einem Lächeln daran, dass andere Ingenieure ihn in Bezug auf die Sanitär- und Wastegate-Konstruktion für verrückt hielten. Und doch...

„Wenn Sie sich das maximale Drehmoment [500 Nm] meines 288 GTO-Motors ansehen und es mit dem der aktuellen Turbo-Autos von Ferrari vergleichen, die 35 Jahre jünger sind, werden Sie feststellen, dass sie in Bezug auf das Drehmoment pro Liter nicht so weit voneinander entfernt sind Hubraum. Für mich bedeutet das, dass mein Motor ohne elektronische Unterstützung definitiv besser war.“

Einer der Einsatzzwecke des 288 GTO war der Einsatz in der geplanten Gruppe-B-Rennklasse. Materazzi spielte bei diesem Projekt eine zentrale Rolle: „Ich wurde gebeten, am Samstagmorgen daran zu arbeiten, damit es meine normale Produktionsarbeit nicht beeinträchtigte“, erinnert er sich.

„Ich erinnere mich an den ersten Samstagmorgen, als ich um 8 Uhr morgens das Büro betrat. Ich dachte, ich wäre allein, weil ich nur wenige aus meinem Team gebeten hatte, gegen 8.30 Uhr hereinzukommen und zu helfen. Als ich ankam, war mein gesamtes Team bereits da Sie warteten auf mich und freuten sich auf diese neue Herausforderung. Das waren die Menschen, die Ferrari großartig gemacht haben.

„Wir haben in der Werkstatt von Giuliano Michelotto, einem alten Freund aus der Lancia-Zeit, zwei Versionen entwickelt, weil wir mit seinen Leuten schneller vorankommen konnten. Der Evoluzione war ein neues Auto mit einem neuen, steiferen Fahrgestell. Das hatten wir.“ zwei Motoren, einer mit dem Code 114 CR mit 530 PS und maximalem Drehmoment bei 3800 U/min für Rallyes und ein weiterer mit dem Code 114 CK mit 650 PS für Rennstrecken. Nach diesen beiden Prototypen baten Sammler um den Kauf von sechs oder sieben Evoluziones und boten unglaublich viel Geld an, und über Michelotto und die Karosseriewerkstatt Cognolato, wir haben sie gebaut.“

Die Produktion des 288 GTO endete nach 272 Exemplaren. Die Gruppe-B-Kategorie zerfiel, und so entschloss sich Ferrari, ermutigt durch den Verkaufserfolg des eigentlich als Wettbewerbsauto gedachten Wagens, einen Nachfolger zu entwickeln, der von Anfang an für den Straßeneinsatz gedacht war. Dies war, verrät Materazzi, der Ursprung des F40.

„Die Freigabe des F40 war für mich eine der letzten Entscheidungen, die Enzo Ferrari direkt getroffen hat. Bald darauf verschlechterte sich sein Gesundheitszustand immer mehr und er verlor schnell die Energie, das Unternehmen zu leiten. Bald übernahmen die grauen Männer von Fiat.“ Wir haben viele neue und ausländische Leute eingestellt, aber ohne eine langfristige Perspektive. Wir hatten sogar einen Formel-1-Motor mit einem gusseisernen Block, meiner Meinung nach eine Art Premiere in der Geschichte von Ferrari.

„Als wir die F40 auf den Markt brachten, war es wie eine explodierende Bombe. Am nächsten Morgen stürmte der kaufmännische Leiter mein Büro und zeigte mir einen Stapel Papier. ‚Sehen Sie sich das an‘, sagte er und zeigte mit ernster Stimme auf den Stapel. ‚Was?‘ „Ein Chaos, das Sie angerichtet haben. In weniger als 24 Stunden haben wir 900 bestätigte Bestellungen.“ Als wir mit Enzo Ferrari über Produktionszahlen sprachen, stellten wir uns vor, wir würden 400 F40 bauen ...“

Es stellte sich als glückliches Problem heraus, denn Ferrari war auf dem Weg ins Unglück. „Das Problem war, dass der 348 in der Tat ein schreckliches Auto war und sich nicht verkaufte. Die Kunden waren mit den Produkten nicht zufrieden, das Chassis war so zerbrechlich, dass es sich sehr leicht verdrehte, und die Gesamtqualität war so schlecht, dass die Käufer uns verließen. Wir haben verloren.“ Umsatz und Autos, also mussten sie, um die Fabrik am Laufen zu halten, die Produktionszahlen des F40 erhöhen.

„Enzo war nicht glücklich. Er hätte die Produktion am liebsten schon lange gestoppt, aber er war nicht mehr Teil des Entscheidungsprozesses. Und es war schmerzhaft für mich. Als ich meine Karriere bei Lancia begann, habe ich die Berechnungen des Ingenieurs verwendet.“ der mit dem Lambda die erste einheitliche Karosseriekonstruktion erfand. Wenn ein Auto 1000 kg wiegt, muss es eine Torsionssteifigkeit von 1000 kgm pro Grad haben, um akzeptabel zu sein. Beim Ferrari 348 waren es etwa 380–400; beim Stratos waren es im Vergleich 1500. .. Das war das Ergebnis der Führung des Unternehmens durch Fiat, die Ferrari zu dem machte, was es heute ist, eine FCA-Tochtergesellschaft in Maranello, und damit die ursprüngliche Botschaft von Enzo völlig betrog.“

Das ist eine ziemlich aufrührerische Einschätzung, und das heutige Ferrari-Management würde zweifellos protestieren, dass es jetzt unabhängig agiert, aber das Thema liegt tief im Geiste von Materazzi. „Was ich als eine meiner größten Errungenschaften betrachte, ist das bedingungslose Vertrauen, das Herr Ferrari mir entgegenbrachte, und ich konnte dort nicht mehr weitermachen. Ich beschloss, aufzuhören. Mein Vertrag zwang mich, weitere drei Monate zu bleiben, aber das war das Schlimmste.“ Zeit meines Lebens. Da bot ich mir mit einer Anzeige in einer Autozeitschrift an: Ich war auf der Suche nach einem Job bei einem Automobilunternehmen – egal bei welchem ​​Unternehmen, solange es nicht mit Fiat verbunden war.

„1990 wechselte ich zum [italienischen Motorradhersteller] Cagiva, um die Rennabteilung zu leiten, bevor ich zu Bugatti ging, um bei der Entwicklung des EB110 zu helfen. Das war ein Auto, das ich Anfang der 2000er Jahre als Edonis [auf EB110-Basis] weiter verbesserte.“ Supersportwagen]. Ich hatte Glück, weil ich die Arbeit gemacht habe, von der ich geträumt habe. Für mich ist die Suche nach Informationen immer ein Vergnügen. Ich möchte immer mehr wissen.“

„Ich war nervös und widerstrebte dem F40-Vorschlag, weil ich bereits so viel Arbeit zu erledigen hatte. Ich habe nur zugesagt, weil Enzo mir erlaubt hat, das Projekt alleine voranzutreiben, ohne Zeit in Meetings zu verschwenden, um Entscheidungen zu treffen. Am Ende Während unseres Treffens schrieb er eine Notiz in sein Tagebuch: „Materazzi; keine Nervensäge.“

„Als Enzo mit mir über seinen Wunsch sprach, einen ‚echten Ferrari‘ zu bauen, wussten wir beide, dass es sein letztes Auto sein würde. Umfangreiche Untersuchungen im Windkanal befassten sich mit der aerodynamischen Optimierung, sein Stil passt zu seiner Leistung – die niedrige Motorhaube mit einem Der sehr kleine Überhang, die NACA-Lüftungsöffnungen und der Heckspoiler machten ihn berühmt ...“

„Das Fahrverhalten der ersten Prototypen war schlecht. Um die Leistung des Motors zu bändigen, mussten wir jeden Aspekt des Autos unzähligen Tests und Überarbeitungen unterziehen, von den Turbos über die Bremsen, die Dämpfer bis hin zu den Reifen. Ohne Servolenkung und unterstützten Bremsen.“ , oder Elektronik, es verlangt vom Fahrer Geschick und Engagement, aber es belohnt es großzügig ...“