Vergleich zwischen Toyota GR86 GT 2022 und Toyota AE86 Sprinter GTV von 1986

Oct 25, 2023

Irgendwo in der Nähe gackert ein Leiervogel aus den leuchtend lila Farnen, während ich versuche, mich davon zu überzeugen, dass der langsam wabernde Rauch von den Bremsen kommt.

Bremsen, die eigenartig nach Buschfeuer riechen. Bremsen, die beim Bergauffahren in diesem leistungsschwachen Buzzer von 1986 kaum zum Einsatz kamen und versuchten, mit einem neuen Toyota GR86 mitzuhalten.

Als wir das Ende der kurvenreichen Donna Buang Road östlich von Melbourne erreichen, scheint der Rauch nachgelassen zu haben, als wir die schwere Stahlhaube anheben und ein knuspriges Eukalyptusblatt finden, das versucht, sich selbst zu verbrennen, indem es sich zwischen Zylinder zwei und drei eines Zylinders einklemmt 35 Jahre alter Auspuffkrümmer aus Gusseisen. Das Blatt wird herausgezogen und es entsteht Erleichterung.

Heutzutage brennen keine Autos mehr ab, aber es ist trotzdem ein feuriges Unterfangen: Wir vergleichen neu mit alt, 1986er Toyota AE86 Sprinter GTV mit 2022 Toyota GR86 GT. Das Ziel: herauszufinden, ob Toyota der zweiten Auflage seines Sportwagens mit Heckantrieb mehr AE86-DNA verliehen hat.

Die erste Version, die 2012 auf den Markt kam, war eher eine Übernahme als ein direkter Nachkomme von Toyotas Kultklassiker AE86. Der Toyota 86 und sein Subaru-BRZ-Zwilling waren beide auf ihre Art brillant – genug, um nicht weniger als „Wheels Car of the Year 2012“ zu gewinnen –, schafften es aber nicht, den Funken des Originals aus den 1980er-Jahren wieder aufleben zu lassen.

Unter der Haube nämlich kitzelt der 2,0-Liter-Boxer-Vierzylinder FA20 auf eine Art und Weise, wie es ein neuer Geschirrspüler tun könnte: zweifellos nützlich, anfangs sogar aufregend, aber letztendlich eine Sache der Funktion statt des Verlangens.

Das Drehmoment ist ebenfalls gestiegen – um 38 Nm auf 250 Nm – und erreicht seinen Höhepunkt früher im Drehzahlbereich (3700 U/min gegenüber 6600 U/min), womit ein Hauptproblem des Vorgängermodells behoben wird. Neben einer neuen, viel schöneren Kabine gibt es jetzt einen Lautsprecher für Motorgeräusche im Innenraum, der einen süßeren Klang erzeugt (auch wenn er mehr Stevia als Zucker enthält).

Um das neue Auto richtig zu verstehen, müssen wir jedoch zunächst das alte verstehen. Oberflächlich betrachtet ist der AE86 einfach ein Toyota Corolla mit Heckantrieb aus den 1980er Jahren – gebremst von einem gewaltigen Hype. Aber vergessen Sie seinen enormen Kultstatus und Sie entdecken etwas Besonderes – so etwas wie einen japanischen Ford Escort mit BDA-Antrieb.

Vom Fahrersitz aus wirkt der AE86 dank seiner dünnen Säulen und großen Fenster hell und luftig. Der Innenraum ist ein klassischer Toyota aus den 1980er Jahren, eine Wanne aus billigem Kunststoff, Urethan und Vinyl. Es riecht leicht nach Tabak wie bei jedem anderen importierten japanischen Auto der Achtziger- und Neunzigerjahre.

Die Vorzüge des Gewichts von nur 950 kg und des Heckantriebs liegen auf der Hand, doch das wahre Geheimrezept des AE86 ist der 4AGE-Motor. In den 1980er Jahren war ein 1587-cm³-Reihenvierzylinder mit zwei Nockenwellen und 16 Ventilen, der ab Werk auf 7700 U/min drehte, etwas zu feiern (auch wenn er nur 96 kW und 149 Nm vorzuweisen hatte).

Es mag es auch nicht, bei der Erzeugung dieser Kraft überstürzt zu werden. Im Stillstand erzeugt ein Druck auf den schönen Gaszug einen wütenden Drehzahlanstieg – wie bei einem Motorrad, was Sinn macht, wenn man bedenkt, dass Yamaha an der Entwicklung des 4AGE beteiligt war. Aber während der Fahrt, im zweiten Gang und darüber hinaus, windet sich der 4AGE geduldig durch einen langen Drehzahlbogen und gibt dabei ein ziemliches Lied ab.

Nennen Sie mich Voreingenommenheit – das ist mein persönliches Auto –, aber das Fahren mit dem AE86 macht Spaß. Das gesamte Auto ist erfrischend mechanisch und vibriert vor Rückmeldungen. Es dauert eine Weile, bis es Fahrt aufnimmt – wie bei einem Güterzug – und wenn es einmal losfährt, fühlt sich jeder km/h kostbar an.

Bei diesem speziellen Auto mit nachrüstbaren Gewindefahrwerken und 2,5 Grad negativem Sturz vorn kommt es darauf an, so viel Geschwindigkeit wie möglich in die Kurven zu bringen – und das kann ziemlich viel. Sicherlich genug, um einen brandneuen GR86 zu erschrecken.

Wenn Sie in der Zwischenzeit einen AE86 mit Sperrdifferenzial auf einer nassen oder unbefestigten Straße fahren, werden Sie in etwa sechs Kurven erkennen, warum sie bei Driftern und Rallyefahrern gleichermaßen beliebt sind.

Aus einer AE86 auszusteigen und in eine GR86 einzusteigen, muss wie ein Pilot sein, der von einer Spitfire in einen Joint Strike Fighter springt. Sie sitzen tiefer und sind viel besser eingehüllt. Es fühlt sich viel größer und breiter an. Auch die Stoffsitze des GT mit niedrigerer Ausstattung sind eine Freude.

Beginnen Sie mit der Erweiterung des FA24 mit größerer Bohrung, und im Vergleich zum charaktervollen 4AGE des AE86 ist das künstliche Motorgeräusch, das aus den Lautsprechern kommt, sicherlich laut und interessant, aber nicht ganz nach unserem Geschmack. Andere scheinen es zu mögen – Pferde für Kurse.

Der Kompromiss für den künstlichen Lärm ist starke Leistung (172 kW aus einem 2,4-Liter-Atmo-Vierer hätten noch vor 20 Jahren alle kleinen Köpfe umgehauen).

Die Gassteuerung im zweiten Gang ist auch im Trockenen leicht zu erreichen.

Kurioserweise fühlt sich der GR86 spürbar steifer an als das Vorgängermodell – als hätte er einen neu eingebauten, unsichtbaren 10-Punkt-Überrollkäfig. Was die Fahrwerkssteifigkeit angeht, würde sich ein 2012er Auto wie ein Cabrio anfühlen – und dieses Auto war kaum wackelig.

Offensichtlich ist der GR86 Tag und Nacht schneller als ein AE86. Während es beim AE86 darum geht, die Geschwindigkeit in der Kurvenmitte zu maximieren, geht es beim GR86 darum, sie nicht zu überhitzen. Tatsächlich kommt er mit viel besserem Gummi zurecht als seine standardmäßigen Michelin Primacy-Reifen, die in den meisten Kurven erfordern, dass man das Auto zu sehr verlangsamt.

Sie sind auch nicht die kommunikativsten oder geradlinigsten Reifen. Sie durch etwas wie den Michelin Pilot Sport 4S zu ersetzen, würde die Attraktivität des GR86 GT für den Fahrer erheblich verbessern.

Der GR86 scheint auch für Übersteuern ausgelegt zu sein. In Kurven ist das Heck nervös und unbeständig, fast wie ein Old-School-Hot-Hatch – und Sie reagieren ständig darauf.

In Sachen Chassis-Kommunikation fordert der GR86 zum aufmerksamen Zuhören auf. Die Lenkung ist gestochen scharf und das Fahrgefühl ist in Ordnung, aber alle anderen Bedienelemente lassen Sie einigermaßen herausfinden, wo die Grenze liegen könnte.

Im Vergleich dazu kommuniziert der AE86 die Straße und die Aktivitäten des Fahrwerks mit vollkommener Klarheit – allerdings muss man sagen, dass er dies jederzeit tut. Manche Straßen in Melbourne möchte man nicht so gut kennen …

Es ist nicht so, dass der GR86 viel besser wäre, da er für moderne Sportwagenstandards ziemlich holprig ist und viel Reifengeräusch verursacht.

Die Drosselklappenkennlinie weist gleich zu Beginn des Hubs eine große Ausbuchtung auf, als wäre sie so konstruiert, dass sie den Mangel an Drehmoment im unteren Drehzahlbereich noch weiter überdecken soll. Es wird anstrengend, im Verkehr ständig feinfühlig Gas geben zu müssen.

Auch seine Kupplung ist noch etwas gefühllos und die trockene, ruckartige Schaltung ist nichts Besonderes. Dann ist da noch der Preis – noch vor zwölf Monaten kostete ein 86 GT (der vorherigen Generation) 32.180 US-Dollar. Jetzt sind es 43.420 $.

Toyota würde argumentieren, dass die Serienausstattung wesentlich umfangreicher ist – und fairerweise muss man sagen, dass der Innenraum einen großen Fortschritt darstellt, und das nicht nur, weil in diesem Modell niemand geraucht hat. Außerdem ist es immer noch günstiger als die etwa 70.000 US-Dollar, die der rote AE86 jetzt zurückwerfen würde ...

So mangelhaft er auch als Alltagsfahrzeug sein mag, ist der GR86 ein viel besserer Sportwagen. Es hat endlich das Grunzen bekommen, das es eigentlich hätte haben sollen. Und es sieht viel besser aus – eines der gelungensten Facelifts der letzten Zeit. Der GR86 geht, wie auch der neue BRZ, auf eine Weise unter die Haut, wie es nur ein Sportwagen mit Heckantrieb kann.

Obwohl Toyota einen besseren Sportwagen gebaut hat, weist dieser wie das Auto von 2012 immer noch keinerlei erkennbare AE86-DNA oder -Abstammung auf. Da sie völlig unterschiedliche Motorcharaktere haben, bleiben sie eher Familienfreunde als enge Verwandte.

Das heißt nicht, dass es dem GR86 nicht gelungen ist, eine alte Flamme neu zu entfachen, er hat lediglich etwas Neues entfacht.

Etwas, bei dem Sie nicht nach einem Feuerlöscher suchen müssen.

Dylan Campbell ist ehemaliger Herausgeber von Wheels und MOTOR und fungiert derzeit als Wheels Car of the Year-Juror.