2018 Chevrolet Camaro SS 1LE vs. 2018 Ford Mustang GT Performance Pack

Nov 04, 2023

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Es ist wieder wie ein Déjà-vu. Ja, liebe Motor Trend-Leser, es ist diese besondere Zeit im Jahr, in der wir die neuesten Pony-Cars aus Detroit ausprobieren und herausfinden, welches das beste ist. Zur Zeit. Denn ja, wir machen es wieder. Bald auch.

Wir stellen uns seit 50 Jahren dieser besonderen Kopf-an-Kopf-Herausforderung, und Sie treuen Leser haben sich nie genötigt gefühlt, uns zu sagen, dass wir damit aufhören sollen. Anlass für diesen besonderen Vergleichstest ist die Einführung des stark überarbeiteten Mustang 2018 durch Ford. Für die Zwecke dieser Geschichte haben wir das GT Performance Pack 1 in die Hände bekommen. Warum nicht das kürzlich angekündigte P-Pack 2? Denn Ford bringt es erst im Mai heraus. Die Interessen von Chevrolet vertritt der seit 2016 unveränderte Camaro SS 1LE. Beide von uns getesteten Autos waren mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet, der neue Mustang ist jedoch mit einer 10-Gang-Automatik erhältlich.

Lassen Sie uns zunächst den übernommenen Camaro SS aufschlüsseln. Der Chevy verfügt über einen kräftigen 6,2-Liter-V8 mit Stößelstange, der 455 PS und 455 lb-ft Drehmoment leistet. 1LE ist der Camaro-Code für ein streckenorientiertes Optionspaket. Alle 1LE Camaros sind mit einer schwarzen Motorhaube, schwarzen Spiegeln, verdunkelten anderen Teilen und einem Schaltgetriebe ausgestattet. Der SS 1LE verfügt über Magnetic Ride Control, GMs Trick-eLSD-Heck und fünf Stufen des Performance Traction Management (auch bekannt als PTM), Brembo-Bremsen und klebrige Goodyear Eagle F1 Supercar 3-Reifen. Es verfügt außerdem über einen Dual-Mode-Auspuff und Kühler für Öl, Differenzial und Getriebe. Unser Auto war mit den optionalen Recaro-Sitzen und dem Performance Data Recorder ausgestattet, einem praktischen integrierten Kamerasystem, das Ihnen bei der Arbeit an Ihren Rundenzeiten hilft. Alles in allem kostet Sie dieser rote Chevy 46.295 US-Dollar, ein Plus von 8.300 US-Dollar gegenüber dem Grundpreis des Camaro SS von 37.995 US-Dollar.

Zum ersten Mal in der Geschichte hat ein Serien-Mustang 5.0 mehr als 5.000 Kubikzentimeter Hubraum. Der alte Coyote V-8 verdrängte 4.951 Kubikmeter. Ford Performance tauschte die Zylinderlaufbuchsen aus und verwendete dabei das gleiche Plasma-Drahtlichtbogenverfahren wie beim GT-Supersportwagen. Die Bohrung beträgt nun 93 mm (fast einen Millimeter mehr) und der Gesamthubraum beträgt 5.038 cm³. Da die Bohrung größer ist, können (und sind) die Ventile größer sein. Die Zylinderköpfe sind neu, ebenso die Nockenwellen, die Kurbelwelle und die Pleuellager. Dieser neue Motor dreht außerdem um 500 U/min höher auf 7.500 U/min. Der 2018er Coyote-Motor bietet sowohl Kanal- als auch Direkteinspritzung, und aufgrund der Kühlwirkung von DI liegt das Verdichtungsverhältnis jetzt bei relativ hohen 12:1. Wie Sie wahrscheinlich schon erraten haben, ist die Leistung gestiegen, von 435 auf 460 PS (5 PS mehr als beim Chevy). Auch das Drehmoment ist um 20 lb-ft auf 420 lb-ft gestiegen (allerdings 35 weniger als beim Chevy). Das Sechsgang-Schaltgetriebe verfügt über neue Gänge, die für eine gesündere Leistung des Motors optimiert sind.

Auch der Mustang 2018 erhält ein Update und – laut meinen Instagram-Followern – polarisierendes neues Blech. Die Entscheidung von Ford, den Mustang weltweit einzuführen, bedeutet, dass das Auto den strengen Fußgängerschutzbestimmungen Europas unterliegt, die sich oft negativ auf das Design auswirken. Deshalb sind die Scheinwerfer so winzig, während die Motorhaube so bauchig ist.

Die coolste Änderung ist für mich die große 12,4-Zoll-Instrumententafel. Es ist hell und gut lesbar, verfügt über verschiedene Displays für verschiedene Modi (der Track-Bildschirm, insbesondere das Aussehen des Drehzahlmessers durch Ford, ist besonders gut) und harmoniert gut mit dem angenehmen Innenleben des Mustang. Leider werden, wie heutzutage auf vielen Ford-Bildschirmen, zu viele Informationen angezeigt und/oder Sie werden ständig aufgefordert, auf „OK“ zu klicken.

Wenn Sie das Kästchen für Performance Pack 1 ankreuzen, werden Funktionen wie ein großer Flügel hinzugefügt. schwarze Aluminiumräder; Michelin PS4-Reifen; Brembo-Bremsen; ein Dual-Mode-Auspuff; eine Strebenturmstrebe; eine K-Klammer; steifere Vorderfedern; ein dickerer hinterer Stabilisator; ein größerer Kühler; ein Torsen-Sperrdifferenzial; neu abgestimmter elektrischer Lenkassistent, Stabilitätskontrolle und ABS; und „einzigartige Fahrwerksabstimmung“. Um die Situation so weit wie möglich auszugleichen, verfügte unser Testwagen optional über Magnetdämpfer, MagneRide im Ford-Sprachgebrauch. Leider haben wir nach den verfügbaren Recaro-Sportsitzen gefragt, diese aber nicht bekommen. Gesamtpreis: 49.670 US-Dollar, ein Sprung von 9.675 US-Dollar gegenüber dem Grundpreis des GT. Fühlt sich der Mustang für 3.375 US-Dollar besonderer an als der Camaro? Nein. Allerdings sieht der Innenraum des Ford um etwa 2.000 US-Dollar schöner aus und fühlt sich auch so an.

Bevor wir zu den Zahlen kommen, sollten wir über die inhärenten Pony-Car-Eigenschaften jedes Autos sprechen. Das heißt, ja, wenn Sie an der Bar sitzen und mit dem Idioten streiten, dem das Auto gehört, tun Sie das nicht, 0-60 Meilen pro Stunde sind verdammt wichtig. Der Chef des Internationalen Büros, Angus MacKenzie, nennt das Zeug „Pub-Munition“. Aber auf der Straße spielen Zahlen eigentlich keine so große Rolle.

Entscheidend ist, was Jethro Bovingdon als „Cowboy-Wissenschaft“ bezeichnet. Grob gesagt bedeutet Cowboy-Wissenschaft Lärm, Burnouts und nicht optimiertes Drag-Racing. Was den V-8-Motor angeht, welches Auto besser läuft, geht der Sieg an den Mustang. Beide Ponys verfügen über Zwei-Modus-Auspuffanlagen und acht Kolben, die auf einer Kurbelwelle arbeiten, aber der höher drehende Ford macht viel süßere Musik. Dies ist eine bemerkenswerte Verbesserung gegenüber dem vorherigen Mustang, der – seien wir ehrlich – nicht so heiß klang. Der Auspuffsound des Camaro ist nicht schlecht, aber nicht bemerkenswert (Wortspiel beabsichtigt). Der Teil, der mich aufregt, ist, dass der LT1 des Chevy auf mehr als nur tangentiale Weise mit dem V-8 in den C7.R Corvettes verwandt ist. Ich habe sie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans laufen hören, und sie sind die Maschinen mit dem besten Klang bei dem Rennen. Stellen Sie sich vor, der rollende Donner würde wütend werden. Also, Chevy-Tuner, bitte ein bisschen mehr davon.

Was Burnouts betrifft, so hat der orangefarbene Ford den Chevy im wahrsten Sinne des Wortes, im übertragenen Sinne und auf jede andere Weise geraucht. In gewisser Weise sind das tatsächlich gute Nachrichten für den 1LE. Hier ist der Grund: Der Camaro kann ungefähr einen, vielleicht zwei ordentliche Burnouts überstehen, und dann wird der Goodyear so heiß, dass er „aufreißt“, um Randy Pobst einen Begriff zu stehlen. Der Grip reicht aus, um sie mit einer Drehkraft von 455 lb-ft nur schwer loszureißen. Das ist etwas überraschend.

Ich erzählte jedem, der mir zuhörte, dass die beste Serien-Burnout-Maschine der Welt entweder der Jaguar F-Type R von 2015 (er hatte nur ein Jahr lang Heckantrieb – zukünftiger Klassiker!) oder irgendein Hellcat war. Dann bin ich einen Camaro ZL1 gefahren und habe sechs Sätze Hinterreifen zum Schmelzen gebracht. Kein Scherz.

In meiner ziemlich ausführlichen Burnout-Erfahrung kommt kein anderes Auto an das Drehmoment und die Wut des LT4-Big Dog Camaro heran. Warum erwähne ich das? Der SS 1LE ist mit den gleichen Reifen ausgestattet wie der ZL1. (Der ZL1 1LE bekommt noch klebrigeres R-Compound-Fleisch.) Es stellt sich heraus, dass die zusätzlichen 195 lb-ft an Kompressordrehmoment des ZL1 durchaus notwendig sind.

Was den Mustang GT betrifft, so ist er ein weiterer Grund, Michelin-Aktien zu kaufen. Der Ford begnügt sich damit, einfach nur da zu sitzen und sie zu rösten. Ich sollte erwähnen, dass ich zwar sowohl ungeduldig als auch nicht besonders klug bin, obwohl beide Autos über eine Line-Lock-Funktion verfügen (eine Funktion, die die Hinterradbremsen deaktiviert, um ein Ausbrennen zu erleichtern). Ich konnte die Leitungssperre nicht zum Laufen bringen und habe nach zwei Versuchen aufgegeben.

Das bringt uns zu „nicht optimiertem Drag Racing“, einem Begriff, den ich erfunden habe. Im Grunde bedeutet es, Dinge wie GPS-Tracking-Geräte und standardisierte Messungen (wie beispielsweise die Entfernung) aus der Gleichung herauszulassen und einfach zu schauen, welches Auto schneller fährt. Um das herauszufinden, machten sich Jethro und ich auf den Weg nach El Mirage, einem ausgetrockneten Seeufer in der Nähe der Edwards Air Force Base. Es war maßgeblich an der Entstehung von Hot Rodding und Drag Racing beteiligt.

Nach besten Kräften unserer Cowboy-Wissenschaft markierten wir eine Strecke, die wahrscheinlich ziemlich nahe bei einer Meile lag, und machten uns auf den Weg. Der Mustang schlug den Camaro wiederholt und zeigte auf seinem Tacho 159 Meilen pro Stunde an, während der Chevy 151 Meilen pro Stunde erreichte. Auch der Ford hatte jedes Mal etwa vier Wagenlängen Vorsprung. Und mit „jedes Mal“ meine ich, dass wir das etwa 30 Mal hintereinander gemacht haben. (Schauen Sie sich das Video bei Motor Trend OnDemand an)

Warum hat der Ford gewonnen? Nun, zum einen liebt es der V8-Motor des Mustang, auf Touren zu kommen. Je schneller es sich dreht, desto mehr Kraft gibt es ab. Zum anderen, und darauf gehen wir gleich näher ein, haben wir das deutliche Gefühl, dass der neue Coyote mehr als 460 Ponys hervorbringt. Der Camaro seinerseits sitzt auf breiteren, glatteren Hinterreifen und auf festem Untergrund, der einfach nicht die gleiche Traktion wie der Mustang hat.

Dann war es an der Zeit, die Cowboy-Wissenschaft hinter sich zu lassen und sich der tatsächlichen Wissenschaft zuzuwenden, wie sie von unserem Testteam bereitgestellt wurde. Erstens übertrifft der Ford den Chevy mit 3.863 Pfund gegenüber 3.746 Pfund. Die beiden Autos haben eine identische Gewichtsverteilung von 54/46. Der 1LE gewinnt den 0-60-Sprint in 4,1 Sekunden gegenüber 4,4 Sekunden beim Mustang GT. Am Ende der Viertelmeile liegt der Camaro immer noch in Führung, aber nicht viel: 12,5 Sekunden bei 115,2 Meilen pro Stunde für den Chevy gegenüber 12,6 Sekunden bei 115,1 Meilen pro Stunde für den Mustang. Straßentest-Redakteur Chris Walton, unser Geradeaus-Guru, sagte mir, wenn wir das Rennen verlängern würden, würde der Ford gewinnen, weil zu diesem Zeitpunkt der Drehmoment- und Traktionsvorteil des Chevy weg ist und die hochdrehende DOHC-Leistung übernimmt.

Wie bereits erwähnt, sind wir der Meinung, dass Ford die tatsächliche Leistung aufs Spiel setzt. Warum? Meine beste Vermutung ist, den 526 PS starken GT350 zu schützen, der immer noch im Angebot ist. Aber wer weiß? Weiter zum Bremsen, und hier überholt der Chevy den Ford. Die Sechs-Kolben-Binder des 1LE bringen ihn aus 60 Meilen pro Stunde in 93 Fuß zum Stillstand. Das ist Weltklasse. Der GT, der ebenfalls über Sechskolben-Bremssättel verfügt, benötigt 104 Fuß. Bedenken Sie, dass beide Autos auf ähnlichem Leistungsgummi und Brembos ausgestattet sind. Ja, der Ford wiegt mehr, aber nicht viel mehr. Die Bremsen des Camaro sind einfach besser.

Ebenso wie das Handling des 1LE. Auf unserer Achterstrecke schaffte der Mustang eine Runde in 24,0 Sekunden. Das ist eine fantastische Zeit, vor allem weil der Mustang GT 2016 24,4 Sekunden benötigte und der BMW M4 24,1 Sekunden. Das ist also eine gute Gesellschaft. Im Vergleich dazu tanzen der Nissan GT-R NISMO, der Porsche 991 GT3 und der Porsche 991.2 Turbo S die Acht in deutlich schnelleren 22,9 Sekunden. Ich erwähne das, weil das auch beim Camaro der Fall ist. Es fällt mir immer noch schwer, diese Zahl zu verarbeiten, aber sie ist wahr. Der Alltags-Chevy kann sich in einem echten Fahrverhaltenstest mit den besten Hochleistungsautos der Welt messen.

Zur Erinnerung: Die schnellste Zeit, die wir je um die Acht gesehen haben, beträgt 22,2 Sekunden und wurde sowohl vom Porsche 918 Spyder als auch vom Lamborghini Huracán Performante gefahren. Das heißt, der Camaro 1LE ist in unmittelbarer Nähe. Als ich unseren Handling-Guru Kim Reynolds fragte, was er von den beiden Autos halte, nachdem er sie überrundet hatte, blickte er zuerst auf den Camaro, warf dann einen abfälligen Blick auf den Mustang und sagte: „Es liegen etwa 4.000 Jahre Evolution zwischen den beiden.“

Autsch. Aber das ist das Gefühl, das sowohl Jethro als auch ich auf der Straße hatten. Der SS 1LE – der übrigens in unserem Wettbewerb „Bestes Fahrerauto 2016“ den vierten Platz belegte – ist ein idealer Begleiter für den Alltag. Alles, was er tut, ist großartig, vom Einlenken über die Kurvenmitte bis zum Scheitelpunkt und was auch immer – der Chevy macht nie einen Fehler, benimmt sich nie schlecht und untersteuert ganz sicher nie. Aber der Grip ist so hoch, dass das Auto, obwohl das Fahrwerk scharf darauf ist, nie übersteuert – selbst wenn alles ausgeschaltet ist.

Der Ford? Schauen Sie, seit der Mustang ein unabhängiges Heck hat, sind die GTs nicht mehr richtig eingestellt. Die leichteren EcoBoost-Autos sind besser und der Shelby GT350R kommt mit allem auf der Straße ungefähr so ​​gut zurecht. Aber die normalen V-8? Nicht gut. Ich hatte große Hoffnungen, dass die Kombination aus der Aktualisierung 2018, den neuen Performance Pack-Extras und MagneRide Abhilfe schaffen würde. Nein. Das Auto überschlägt sich und scheint nicht nur zu untersteuern, sondern gleichzeitig zu versuchen, zu übersteuern. Als ob Vorder- und Rückseite nicht wirklich miteinander verbunden wären. Jethro wies immer wieder darauf hin, dass sich der Ford zwar schlecht anfühlte, wenn man in die Kurve fuhr, aber sobald man tatsächlich in die Kurve kam, war es ziemlich in Ordnung. „Irgendwo da unten steht ein gutes Auto“, sagte er. Ich stimme zu.

Dann kam die Strecke. Wir haben die beiden amerikanischen Ikonen nach Streets of Willow mitgenommen. Hier sind die guten Nachrichten für Ford-Fans. Der Fastback-GT legte eine Runde von 1:23,97 zurück. Das sind 0,24 Sekunden weniger als der oben genannte M4 (1:23,73), knapp schneller als ein Lexus RC F (1:24,08) und fast drei Zehntelsekunden besser als ein 2015 Mustang GT Performance Pack (1:24,29). Die schlechten Nachrichten? Der Camaro SS 1LE fuhr eine Runde von 1:20,67, 3,3 Sekunden schneller. Mit anderen Worten, diese beiden Autos dürften nicht zusammen Rennen fahren. Eine andere Klasse deckt es nicht ab. Die Liste der Autos des Camaro ging schneller, als einige OEMs in Verlegenheit bringen sollten: Porsche Cayman GT4, 2014 Audi R8 V10 Plus, Ferrari 458 Italia. Ich meine, komm schon!

Um es ganz klar auszudrücken: Der Camaro spielt in einer anderen Liga mit echten Supersportwagen. Ein 2015 GT-R NISMO hielt den Straßenrekord – 1:19,07 – was bedeutet, dass der Abstand zwischen dem schnellsten Auto, das jemals auf der Strecke gefahren wurde, und dem Chevy (1,6 Sekunden) weniger als halb so groß war wie der Abstand zwischen unseren beiden Konkurrenten (3,3 Sekunden). Doch dann wurde uns beim Mittagessen langweilig und Randy drehte eine Runde in einem Lamborghini Huracán Performonte. Ergebnis: neuer Champion mit 1:18,73 – was den Camaro zum sechstschnellsten Auto auf der Straße macht. Dennoch liegt der Chevy immer noch weniger als zwei Sekunden hinter der Geschwindigkeit eines sechsmal so teuren Hypercars. Verdammt.

Der Gewinner dieser Runde? Der Chevrolet Camaro 1LE. Meiner Meinung nach ist es nicht nah dran. Chevy hat das nahezu Unmögliche geschafft, das Genre überschritten und aus einem einst provinziellen Pony-Car einen echten Weltklasse-Sportwagen gemacht. Dieses 46.000-Dollar-Wunder übertrifft sein Gewicht so weit, dass ich Gefahr laufe, seltsame Dinge zu sagen, die leicht aus dem Zusammenhang gerissen werden könnten. Wenn ich zum Beispiel Ingenieur bei BMW oder sogar Porsche wäre, würde ich meine Zeichenbretter wegräumen.

Wo bleibt der Mustang? Nun, wenn Ihnen messbare Leistung egal ist und Sie sich stattdessen für die „Cowboy-Wissenschaft“ interessieren, haben Sie Ihren Gewinner. Allerdings (und das ist der Teil, den ich nicht gerne schreibe) wurde dem Mustang 2018 auf die Art und Weise, die für Autofans wirklich wichtig ist, der Hintern in die Hand gedrückt. Für weniger Geld überholte Chevy eiskalt den Ford. Und das ist es, was mich ärgert. Ford hätte nicht nur einen besseren Job machen sollen, ich weiß auch, dass sie einen besseren Job machen können. Der Shelby GT350R – ein Auto, das genauso beeindruckend und atemberaubend ist wie ein Porsche GT3 – beweist, dass Ford über das nötige Wissen verfügt, um ein besseres Auto zu bauen. Nun bleibt abzuwarten, inwieweit das kommende Performance Pack 2 die Handling-Lücke zum GT350 R und zum Camaro SS 1LE schließt. Sie können wahrscheinlich mit einem weiteren Duell zwischen Camaro und Mustang rechnen.