Kauf eines gebrauchten Flugzeugs: Grumman Tiger/Cheetah

Jan 09, 2024

Es gibt Gründe für die hohe Besitzerzufriedenheit unter Grumman-Tiger-Besitzern. Allein ein verschiebbares Verdeck sorgt für eine ordentliche Rampenattraktivität, und mit seinem flotten Handling und 180 PS läuft es problemlos mit Piper Archers und Cessna Cardinals. Angesichts zahlreicher genehmigter Aftermarket-Nachrüstungen für Avionik und Geschwindigkeitsmodifikationen, zuverlässiger Motoren und begeisterter Eigentümergruppen, die bei der Feldunterstützung helfen, können Sie damit rechnen, für aufgerüstete Tiger und Cheetahs, die an der Spitze der AA-5-Nahrungskette stehen, den höchsten Preis zu zahlen.

Das allgemeine Design des viersitzigen AA-5B Tiger geht auf die 1960er Jahre zurück, als Jim Bedes rutschiger zweisitziger AA-1 Yankee-Trainer (der nicht immer gut zu Schülern passte) auf der Bildfläche war. Um 1972 verwandelte sich der Yankee in den viersitzigen Traveller, aber mit einem 150 PS starken Lycoming O-320 konnten die Verkäufe nicht immer mit den 180 PS starken Einzelmodellen mithalten. Aber das änderte sich sicherlich, als Roy Lopresti eingriff, um seine aerodynamische Magie auf das Design anzuwenden und die Flugzeugzelle mit einem 180 PS starken Lycoming O-360 umzurüsten. Der AA-5B Tiger war geboren. Insgesamt wurden 1323 AA-5B Tigers und 900 AA-5A Cheetahs produziert.

Gulfstream kaufte die Linie 1979, und dann kaufte American General sie Ende der 1980er Jahre, wobei das Modell von 1990 einige weitere Designverbesserungen aufwies. Das Unternehmen schloss 1994 und Tiger Aircraft in Virginia baute bei seiner Eröffnung im Jahr 1999 für kurze Zeit etwa 50 AG-5B-Modelle, stieg aber 2007 wieder auf. Letztendlich wurden die Teilebestände und Rechte an FletchAir in Texas verkauft. wo heute der angesehene Dave Fletcher die Bemühungen zur Flottenunterstützung und -modifikation auf einem hohen Niveau hält, ergänzt durch die aktive Grumman Owners and Pilots Association, www.aya.org und andere gut organisierte Gruppen.

Die ursprüngliche revolutionäre Konstruktion der AA-1 Yankee aus Aluminium-Waben-Sandwich-Rumpfplatten und nietlos verbundenen Häuten war eine gute Grundlage für die Tiger. Abgesehen vom größeren Motor (der gut zur Flugzeugzelle passte) hatte der Tiger größere Treibstofftanks, ein anderes Höhenruder und eine effizientere Motorhaube, um nur einige Designverbesserungen zu nennen. Erwähnenswert ist, dass diese Flugzeugzellenverbesserungen 1976 auf den bestehenden Traveller angewendet wurden, der zur AA-5A Cheetah wurde, der jedoch den 150 PS starken Lycoming O-320-E2G-Motor behielt. Im Wesentlichen handelt es sich bei Cheetah und Tiger um die gleichen Flugzeuge mit unterschiedlichen Triebwerken.

Während die Tiger im Allgemeinen 12 Knoten schneller läuft, handelt es sich bei beiden um saubere Flugzeugzellen, auch wenn die Wabenplattenrümpfe mit ihren Plattenseiten kaum glatt sind, wenn es um den Luftwiderstand geht. Entlang der unteren Ecke des Rumpfes verlaufen harte Rippen, und die Verbindung zwischen Flügel und Rumpf weist keine Verkleidung auf, um den Interferenzwiderstand zu glätten. Auf Meereshöhe und bei Standardtemperaturen erreicht der Tiger eine Geschwindigkeit von 850 FPM, etwa auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Man sagt uns, dass ein Tiger mit einem Steigpropeller 1000 FPM schaffen kann, aber Besitzer, die beides besessen haben, sagen, dass die Steigleistung des Tigers bei hoher Flugdichte hinter dem strebenlosen Cardinal der Cessna zurückbleibt. Bei richtiger Ausstattung und Bestückung können Sie damit rechnen, dass Sie andere einfache Singles, einschließlich Cherokees und Skyhawks, problemlos überholen können. Die Eigner sagen uns, dass sie mit 130 bis 139 Knoten rechnen können.

Was das Handling angeht, haben Grumman-Piloten Recht, wenn sie sagen, dass Cheetahs und Tigers die Sportwagen der Lüfte sind. Das Fluggefühl ist leicht und reaktionsfreudig mit etwas heiklen Bedienelementen, was es wirklich zu einem Autopilot-Flugzeug für harte IFR-Flugzeuge macht. Garmins GFC 500 ist für die Nachrüstung zugelassen (ebenso wie das integrierte Avioniksystem G3X Touch mit großem Bildschirm), und es gibt zahlreiche STCs für analoge, ratenbasierte S-TEC-Autopiloten.

Am Boden werden die Flugzeuge mit einem schwenkbaren Bugrad manövriert (es rollt nicht ganz herum), so dass das Rollen mit Bremsen erfolgt. Aber schieben Sie das Flugzeug nicht ohne Schleppstange herum, sonst besteht die Gefahr, dass das Bugrad beschädigt wird oder zumindest Ihre Geduld auf die Probe gestellt wird, wenn es nicht die gewünschte Richtung einschlägt.

Wenn Sie bereit sind, von der Landebahn aus zu starten, neigen Sie das Flugzeug etwas rechts von der Mittellinie, sodass Sie nicht auf die Bremse treten müssen, bis das Ruder zum Leben erweckt wird. Sobald das Motordrehmoment beginnt, nach links zu ziehen, richtet sich der Rumpf auf und das rechte Seitenruder ist ziemlich schnell vollständig ausgeschaltet. Erfahrene Grumman-Piloten betätigen die Bremsen überhaupt nicht, während Neulinge wegen des nachlaufenden Bugrads allerhand nervös werden, aber da ist nicht viel dabei.

Zur Landung können Cheetahs und Tigers schweben und zusätzliche Geschwindigkeit hinzufügen ist ein Setup für das klassische Überlaufen der Landebahn. Wenn Sie es richtig machen, werden Sie mit einem Quietscher belohnt, der durch den im Modelljahr 1978 hinzugefügten Nasenstrebenstoßdämpfer unterstützt wird. Landen Sie unbedingt mit dem Bugrad außerhalb der Landebahn, sonst kann es zu Schweinswalbildung und dem ekelerregenden Gefühl kommen, wenn die Stütze auf dem Asphalt aufschlägt.

Das Bruttogewicht des Tiger beträgt 2400 Pfund und typische IFR-Flugzeuge fliegen leer mit 1450 bis 1500 Pfund. Damit verbleibt für die 180-PS-Vierplatzer eine Nutzlast von etwa 900 Pfund. Das reicht für eine volle Ladung (51 Gallonen), drei durchschnittlich große Erwachsene und ein paar Taschen. Umklappbare Rücksitze können einen ordentlichen Laderaum für Snowboards, Golfschläger und andere Dinge schaffen, wenn Sie keine Personen befördern, und das Beladen innerhalb der Schwerpunktgrenzen ist im Allgemeinen einfach. Die Besitzer sagen uns, dass Sie realistischerweise mit einer Reichweite bei ruhiger Luft und vollem Kraftstoff in den Tanks von etwa 500 und mehr Meilen rechnen müssen. Der Cheetah mit einer Treibstoffkapazität von 38 Gallonen hat kürzere Beine.

Die Kabine/das Cockpit ist relativ schlicht und ohne Schnickschnack, obwohl Innenaufrüstungen es zu einem viel besseren Wohnraum machen als das Originalmodell. Sofern der gebrauchte Grumman, den Sie in Betracht ziehen, nicht vollständig renoviert wurde, besteht eine gute Chance, dass er einige Risse im Innenraum und auf der Instrumententafel aufweist, da viele Kunststoffverkleidungen vorhanden sind. Glücklicherweise gibt es viele gute Kunststoff- und Glasfaser-Ersatzteile für den Aftermarket (für die meisten in die Jahre gekommenen Flugzeuge), und wir haben sie uns in einem Marktscan-Artikel in der Dezemberausgabe 2021 des Magazins Aviation Consumer angesehen.

Haben Sie ein teures Sitzplatz-Upgrade erhalten? Erinnern Sie die Passagiere daran, das Sitzkissen abzunehmen, bevor sie darauf steigen. Außerdem ist das Ein- und Aussteigen aus der Kabine an regnerischen Tagen alles andere als angenehm. Für die meisten lohnt sich jedoch die sportliche Schiebekabine, und wenn man einmal Platz genommen hat, ist die Sicht nach außen recht gut. Die meisten Besitzer erzählen uns, dass sie zwar selten langsam genug fliegen, um das Schiebedach im Flug offen zu halten, es aber am Boden für eine hervorragende Kühlung sorgt.

Die Systeme sind einfach, einschließlich kippschalteraktivierter elektrischer Flügelklappen und eines idiotensicheren Kraftstoffwahlschalters, der keine Aus-Position hat, sondern vom Piloten das Umschalten zwischen linkem und rechtem Tank erfordert.

Ein großer Vorteil des Besitzes dieser Flugzeuge ist die relativ einfache Wartung. Es mangelt ihnen an hydraulischen Systemen und einem einziehbaren Fahrwerk, aber sie sparen nicht an der Wartung. Die meisten Grummans sind fast 50 Jahre alt, daher ist es wichtig, ein auf Grummans spezialisiertes Geschäft aufzusuchen. Ein typischer A&P kennt möglicherweise nicht die für diese Flugzeuge spezifischen Wartungselemente, einschließlich derjenigen, die für den verklebten Rumpf erforderlich sind. Erwähnenswert ist, dass ein Vorfall mit der Delamination des Hecks eines AA-5 Traveller im Jahr 2020 immer noch beweist, dass alles anhand des Wartungshandbuchs und der SB-195 Rev. A zur Inspektion der Verbindungslinie überprüft werden sollte.

Eine gründliche Vorkaufsbewertung durch einen mit Grumman vertrauten Mechaniker (der am Verkauf nicht beteiligt ist) ist ein Muss. Korrosion am Hauptholm kann dazu führen, dass ein Flugzeug nicht mehr flugfähig ist. Ein 26-jähriger Tigerbesitzer berichtete, dass er sein Flugzeug etwa alle fünf Jahre zu einem Guru bringt. „Ich nutze das Wissen, das ich durch die Mithilfe bei diesen Jahrbüchern gewonnen habe, um den Laden zwischen den Guru-Besuchen im Umgang mit Spezialartikeln zu schulen“, erzählte er uns.

Unsere kürzliche Untersuchung der NTSB-Aufzeichnungen ergab, dass der Tiger und der Cheetah nur wenige Laster, aber viele lose Muttern hinter dem Lenkrad haben, darunter ein Tiger-Pilot, der versuchte (und scheiterte), mit installierter Böensperre abzufliegen, und etwa ein weiteres Dutzend versuchter VFR-Flug unter IMC-Bedingungen. Motor- und mechanische Probleme waren für 25 Prozent der 100 von uns untersuchten Wracks verantwortlich.

Während die Preise für gebrauchte Einzelflugzeuge endlich Anzeichen einer Stabilisierung zeigen könnten, sind die Werte für gut gepflegte Tiger und Cheetahs gestiegen, und es gibt Anzeichen dafür, dass es sich dabei um Flugzeuge handelt, die sich leicht für erfahrene und unerfahrene Piloten versichern lassen. In unserem aktuellen Aircraft Bluebook 2022 heißt es, dass ein AA5B Tiger von 1979 einen typischen Verkaufspreis von 72.000 US-Dollar hat, aber wir haben gesehen, dass Modelle mit umfassender Avionik und Lackierung deutlich mehr verkauft wurden. Als er 1979 sein Flugzeug neu kaufte, bestätigt Leser Gary Justus, dass sich die Tiger durch einen angemessenen praktischen Nutzen und eine angemessene Leistung auszahlt.

„Die Tiger ist das perfekte, wirtschaftliche Viersitzer-Flugzeug für uns und unsere Reisen. Ich kann fast alles hineinladen, darin schlafen, bequem auf einer Landebahn von weniger als 2000 Fuß landen, bei Bedarf über die Rocky Mountains auf über 13.800 MSL steigen und …“ Legen Sie problemlos 500 Seemeilen zurück, bevor Sie zum Treibstofftanken landen. Die angekündigte wahre Fluggeschwindigkeit von 139 Knoten erreicht er möglicherweise immer noch bei 10,8 GPH, obwohl ich niedrigere Leistungseinstellungen bevorzuge (für Geschwindigkeiten von 128 bis 132 Knoten), die mir bis zu 20 MPG und mehr als 700 Knoten bringen können Reichweite von einer Seemeile", sagte er uns.

Einen vollständigen Bericht über den Gebrauchtmarkt für Grumman Tiger und Cheetah, einschließlich eines NTSB-Unfallscans sowie Preis- und Leistungsdaten, finden Sie im Used Aircraft Guide der Zeitschrift Aviation Consumer unter www.aviationconsumer.com.