Warum der Red Bull

Aug 30, 2023

Wie hier im Dezember analysiert, gibt es zwingende Gründe für Ford, als technischer Partner von Red Bull Powertrains in die Formel 1 einzusteigen: Nicht nur das Blue Oval, das sich derzeit in Ford Blue (Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor oder ICE) und Ford Model e ( Batterieelektrische Fahrzeuge oder BEV) erhalten eine schnelle und kostengünstige Dual-Stream-Präsenz im F1-Starterfeld, tun dies jedoch als Partner der amtierenden F1-Doppelmeister.

Offensichtlich sind die Triebwerksvorschriften der FIA von 2026, die auf 1000 PS mit einer 50/50-Verbrennungsmotor/Hybrid-Aufteilung ausgelegt sind, und die wachsende Beliebtheit des Sports (insbesondere in den USA, Fords Hauptmarkt) die Hauptanziehungspunkte, mit der Möglichkeit, sich in einen zu „kaufen“. Der von der FIA registrierte, schlüsselfertige PU-Betrieb der gleichnamigen Energy-Drinks-Marke bietet offensichtliche globale Marketingmöglichkeiten, die über die der Formel 1 hinausgehen.

Das „Einkaufen“ in das Projekt wird jedoch unweigerlich zu abfälligen Vorwürfen des „Badge Engineering“ führen, wie sie bereits von bestehenden Teams – und, das muss gesagt werden, von Teilen der Medien – bei Cadillac, das hofft, gemeinsam mit Michael Andretti einzusteigen, in Umlauf gebracht werden sollte das US-Team, das vom Spross der führenden Rennsportfamilie der USA betrieben wird, in den Anfang dieser Woche angekündigten Interessenbekundungsprozess der FIA aufgenommen werden?

Solche Anschuldigungen übersehen jedoch blind, dass viele aktuelle Teams in der Vergangenheit von solchen Vereinbarungen profitierten: Der Ford DFV, der in den 1960er-Jahren McLaren, Tyrrell (heute Mercedes) und Williams die Gründung von F1-Teams ermöglichte, war eine von Ford finanzierte Cosworth-Einheit im Austausch gegen Stößeldeckel-Emblem. Tatsächlich ersetzte Williams 1981 „Ford“ durch „Cosworth“, da das Team von Leyland gesponsert wurde …

Ebenso fuhren Sauber (heute Alfa Romeo) und Jordan (heute Aston Martin) in den Neunzigerjahren mit Cosworth-Fahrzeugen mit Ford-Emblem, während Red Bull seine Wurzeln im Stewart Grand Prix hat, der vollständig von Ford finanziert und von Cosworth angetrieben wurde. Auch Ferrari war dem Emblem-Engineering nicht abgeneigt: Die Petronas-Motoren von Sauber waren nichts anderes als neu gestaltete Ferrari-V10; Der Mercedes HPP-Antriebsstrangbetrieb begann als Ilmor.

Die gescheiterte Porsche-Partnerschaft von Red Bull ist ein weiteres Beispiel dafür: Das Projekt hätte bis auf den Namen eigentlich Red Bull Powertrains heißen sollen, doch das wurde von allen begrüßt, bis es an den Forderungen von Porsche scheiterte. Doch ironischerweise wird Ford, wenn es eine ähnliche Vereinbarung trifft, von Teams kritisiert, die Badge-Engineering in ihrer DNA haben.

Die Tatsache, dass Red Bull sich mit Ford zusammengetan hat – und das alles noch bei Honda, einem weiteren potenziellen Partner angesichts der jüngsten gemeinsamen Erfolge –, deutet auf eine gemeinsame Vision hin, einen Fahrplan, der beiden Unternehmen wohl mehr bringt als die Porsche-Partnerschaft hätte bereitstellen können. Tatsächlich war Red Bull zu einem bestimmten Zeitpunkt bereit, einen Alleingang zu machen, sofern nicht die perfekte „Passform“ zustande kam.

Soviel jedoch zur Geschichte; Mit Blick auf PU2026 werden gebrandete Stößelabdeckungen praktisch keine Rolle mehr spielen: Während es bei Cosworths Bemühungen in den 1960er-Jahren darum ging, einen maximalen Gasfluss durch die Zylinderköpfe zu erzwingen, um die Hinterräder anzutreiben, trägt der V6-Turbo nach den neuen Vorschriften zu 50 % zur PU-Leistung bei. Tatsächlich prognostiziert die FIA ​​einen 350-kW-Verbrennungsmotor/350-kW-Hybrid-Split mit einer Gesamtleistung von 700 kW (940 PS), wie im obigen Flussdiagramm dargestellt.

Angesichts der Tatsache, dass aktuelle V6-Motoren rund 800 PS leisten und durch Hybridsysteme mit 160 PS ergänzt werden, deutet dies auf eine massive Verschlechterung der ICE-Technologie und eine entsprechende Steigerung der Hybridleistung hin. Daraus folgt, dass Stößelabdeckungen nicht mehr von vorrangiger Bedeutung sind … und dass die Energie(re)generation der neue Schwerpunkt für die Formel 1 ist.

Allerdings sind sowohl der Energiespeicher (Batterie) als auch die Energierückgewinnung stark reguliert, so dass ein Bereich ungenutzt bleibt: Bereitstellungssoftware. Genau hier kann die Armee von Softwareentwicklern von Ford einen entscheidenden Leistungsunterschied zu PUs bewirken und diese Erkenntnisse wiederum in Straßenfahrzeugen anwenden – egal ob BEV- oder Hybrid-ICE-Antrieb.

Tatsächlich kündigte Ford letztes Jahr ein 1-Milliarden-Dollar-Projekt an, um Michigans Hauptbahnhof in ein High-Tech-Zentrum für Softwareentwicklung umzuwandeln. Google trat sofort als Gründungsmitglied bei, was die Ernsthaftigkeit des Projekts verdeutlicht. Das Vorstehende deutet also darauf hin, dass mehr „Ford“-Technologie unter der Motorabdeckung seiner Partnerautos zum Einsatz kommt als während der Cosworth-Ära, wobei das Problem ein Problem der Wahrnehmung ist.

Während Stößelabdeckungen in den 1960er-Jahren gut sichtbare Gegenstände waren, ist Software das genaue Gegenteil, und daraus folgt, dass Ford keine konkrete Plattform für seine Eingaben haben wird, was zu fehlgeleiteten Vorwürfen der Abzeichentechnik gegen das Blue Oval führen wird. Aber dieser unsichtbare Input könnte den entscheidenden Unterschied machen.

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