Balanceakt: Wann ist das gewerblich genutzte Reifenwuchten sinnvoll?

Jul 18, 2023

Reifen gehören landesweit zu den Hauptursachen für CSA-Verstöße und gehören zu den Top 3 der jährlichen Ausgaben für praktisch jeden Lkw auf der Straße. Sie erfordern viel Aufmerksamkeit, Wartung und Geld.

Während der richtige Luftdruck das Wichtigste ist, was Sie tun können, um den sicheren Verschleiß Ihrer Reifen zu maximieren, kann das Auswuchten – eine weitaus ungewöhnlichere und oft umstrittene Praxis – Ihren Lkw auf Einsparungen und eine höhere Effizienz vorbereiten, bevor ein neuer Reifensatz überhaupt auf den Markt kommt die Autobahn.

Die Methoden zum gewerblich genutzten Reifenauswuchten sind unterschiedlich, ebenso wie die Meinungen darüber, ob es notwendig ist oder nicht und an welchen Achsen das Auswuchten am effektivsten ist. Aber eines ist sicher; Der Gedanke, dass es zeitaufwändig ist, ist ein entscheidender Faktor dafür, warum sich viele Fuhrparks dafür entscheiden, das Auswuchten in ihren Wartungsroutinen wegzulassen.

„Der Hauptgrund dafür, dass das Auswuchten von Reifen bei schweren Lkw nicht üblich ist, ist die Wahrnehmung des Zeitaufwands“, sagt Derek A. Forney, stellvertretender Produktmanager bei IMI Products. „Angesichts der empfohlenen Neuauswuchtung alle 20.000 Meilen ist die Verwendung von Radgewichten zum Auswuchten einiger oder aller Radpositionen praktisch nicht durchführbar.“

Laut Forney kann das Ausbalancieren von mehr als 18 Reifen mit Radgewichten bei der Montage 10 bis 15 Minuten pro Reifen in Anspruch nehmen.

Ken Eggen, Flottenservicemanager der Lone Star Truck Group, sagt, er habe Daten gesehen, die das Auswuchten von Reifen unterstützen, und glaubt an die Praxis. Allerdings war es gerade der hohe Arbeitsstundenaufwand, der ihn davon abhielt, das Auswuchten von etwas anderem als den Lenkreifen vorzuschreiben.

„Wenn ich in einer Flotte 1.000 Lkw fahre, ist es einfach schwierig, sich die Zeit zu nehmen“, sagt er.

Wie Eggen haben viele Fuhrparks Zeit gespart, indem sie die Auswuchtbemühungen an den Lenkreifen verbessert haben, wo Vibrationen im Lenkrad den Fahrer belasten können.

„Allerdings“, fügt Forney hinzu, „rührt die größere Ermüdung oft durch die Erschütterungen, die durch Unwucht in der Position der Antriebsreifen entstehen und sich direkt auf die Fahrerkabine eines Lastkraftwagens übertragen.“

Cal-Maine Foods, Inc., der größte Eierhändler in den USA, rüstet derzeit seine in Lake Worth, Florida, ansässige Eierwagenflotte mit Centramatic-Auswuchtsystemen aus und hat diese bereits in mehr als 30 LKWs installiert.

Woody Weltzbarker, der vom Standort Florida aus als Flottenwartungsmanager des Unternehmens fungiert, sagt, dass die Verbesserung des Fahrverhaltens nur einer der Vorteile des Auswuchtens aller Achsen von Lkw und Anhänger sei.

„Die Fahrt ist viel sanfter. Es ist wirklich ein himmelweiter Unterschied“, sagt Weltzbarker. „Aber der andere große Vorteil, den ich beim Auswuchten gesehen habe, besteht darin, dass andere Probleme am LKW und am Anhänger erkannt werden, wie zum Beispiel defekte U-Gelenke. Der Fahrer ist in der Lage, andere Probleme zu erkennen, wenn er nicht gerade fährt.“ wie ein Lastwagen.‘“

Mike Manges, Leiter der kommerziellen und Off-Highway-Reifenkommunikation bei Goodyear, fügt hinzu, dass Ungleichgewichte auch zu einer suboptimalen Lenkreifenleistung führen können.

Alle rotierenden Teile im LKW sind werkseitig ausgewuchtet, um Schäden zu vermeiden, sagt Forney, mit Ausnahme der Reifen- und Radbaugruppen. Ohne Kontrolle profitieren Flotten nicht von den verbleibenden Wartungsvorteilen, die der Ausgleich bieten kann.

„Auswuchtradbaugruppen reduzieren die durch Vibrationen verursachten Schäden an Lichtern, Lagern, U-Gelenken und anderen Aufhängungsteilen“, sagt er, „was zu kürzeren Ausfallzeiten und geringeren Wartungskosten führt.“

„Wenn man den ganzen Tag über kontrollierbare Vibrationen beseitigt“, sagt Bob Jessee, regionaler Kundenbetreuer für Centramatic, „werden alle Teile eliminiert, die anfällig für Vibrationen sind, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Lager, Spurstangenköpfe, Kugelgelenke, Achsschenkelbolzen und Bordcomputer.“ /Elektronik und Messgeräte... halten länger.“

Während das Auswuchten von Reifen und Rad bei Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen eine gängige – und sogar erwartete – Praxis ist, ist der Prozess bei Nutzfahrzeugreifen oder Flottenfahrzeugen nicht derselbe.

Delvin Webb, US Customer Engineering Support Manager für Michelin Truck Tires, sagt, dass die Technik hinter dem Reifendesign und den Materialien und Mischungen, aus denen Nutzlastwagenreifen bestehen, im Laufe der Jahre große Fortschritte gemacht hat, ebenso wie die Verwendung von Aluminiumrädern, die das Reifendesign verändert haben Dynamik der Reifen- und Radmontage.

„In den meisten Fällen müssen Lkw-Reifen nicht ausgewuchtet werden“, sagt er.

Laut Webb ist es üblich, das Gleichgewicht der Reifen- und Radbaugruppe zu überprüfen, wenn der Fahrer eine Beschwerde über die Fahrt einreicht. Während der Fahrer normalerweise Vibrationen an der Lenksäule oder am Sitz verspürt, ist es oft schwierig zu bestimmen, woher das eigentliche Problem kommt.

„Michelin empfiehlt, vor dem Ausbau der Reifen- und Radbaugruppe vom Fahrzeug den Radial- und Seitenschlag von einem professionellen Techniker prüfen zu lassen“, fügt er hinzu. „Verbogene Räder, unsachgemäße Montage oder flache Stellen können zu übermäßiger Unrundheit führen. Wenn dennoch ein Gleichgewicht erforderlich ist, sollte eine einfache statische Waage mit Blasenausgleich oder ein an der Wand montierter Schwerkraftausgleich mit Achslager und Nabe ausreichend sein.“

„Heutzutage balancieren viele Flotten die Reifen nicht aus“, sagt Webb. „Aufgrund strengerer Gleichmäßigkeitsstandards bei der Herstellung müssen Reifen, Räder, Naben und Trommeln nicht routinemäßig ausgewuchtet werden.“

Jessee bezeichnet die Idee, die Reifen von Nutzfahrzeugen nicht auszuwuchten, als einen Mythos, der von früheren Generationen weitergegeben wurde, als die meisten Lkw Dayton- oder Speichenräder hatten, die mit Diagonalreifen ausgestattet waren.

„Damals galt es als Zeit- und Ressourcenverschwendung, LKW-Reifen auszuwuchten“, sagt er. „Das ist die Generation, die den Satz ‚Es fährt sich wie ein LKW‘ ins Leben gerufen hat.“ Als sich das Budd-Rad entwickelte und Radialreifen für Lastkraftwagen am weitesten verbreitet waren, blieben der Mythos und der Satz hängen.“

Jessee sagt „sichtbare und kontrollierbare Kräfte“, zu denen auch Fehlausrichtungen gehören; verschlissene Aufhängungsteile; verschlissene oder falsch angezogene Lager; falsch montierte Reifen; und falscher Luftdruck führen zu vorzeitigem Reifenverschleiß. Ungleichgewicht, fügt er hinzu, sei eine „unsichtbare und auch kontrollierbare Kraft, die daher von vielen ignoriert wird“.

„Glaubwürdige Daten deuten darauf hin, dass ein Flottenbesitzer, wenn er alle oben genannten sichtbaren Kräfte neutralisiert und die unsichtbare Kraft – das Ungleichgewicht – ignoriert, seine Reifen mindestens 25 Prozent schneller vorzeitig verschleißen wird“, sagt Jessee und stellt fest, dass auch das Gegenteil der Fall ist. „Wenn ein Flottenbesitzer das Ungleichgewicht neutralisiert und die oben genannten sichtbaren Kräfte ignoriert, werden auch seine Reifen vorzeitig verschleißen. Alle sichtbaren und unsichtbaren Kräfte müssen neutralisiert werden, um die maximale Lebensdauer seiner Reifen zu erreichen.“

Heutzutage verändert sich die Wahrnehmung des Auswuchtens, da Ziele für niedrigere Betriebskosten im Mittelpunkt stehen. Laut Forney achten Fuhrparks zunehmend auf das Auswuchten von Reifen, um nicht nur die Lebensdauer der Reifen zu verlängern, sondern auch die Kraftstoffeffizienz um bis zu 2 Prozent zu verbessern.

„Um dies zu erreichen, finden sie zeiteffizientere Methoden oder führen trotz des Zeitfaktors einen Spin-Balancing durch“, sagt er und fügt hinzu, dass vor der Einführung von EQUAL vor 25 Jahren der Spin-Balancing mit Radgewichten die einzige Option war.

Weltzbarker sagt, er sehe allein durch das Auswuchten bereits eine Verbesserung der Reifenlebensdauer um etwa 30 Prozent.

„Früher waren wir zwischen 50.000 und 55.000 Meilen unterwegs“, sagt er. „Mit dem Balancing sind wir bei etwa 80.000 bis 85.000.“

Mit der zunehmenden Verwendung von weniger haltbaren Reifen mit geringem Rollwiderstand ist in Flotten eine Verringerung der Reifenlaufleistung zu verzeichnen. Laut Forney kann das Ausbalancieren jedoch nicht nur die Kraftstoffeffizienz von Reifen mit geringem Rollwiderstand optimieren, sondern auch die normalerweise erwartete Reifenlebensdauer aufrechterhalten.

„Wenn keine Probleme wahrgenommen werden, maximieren Flotten den Wert der Reifen oder des Kraftstoffs nicht“, sagt er. „Durch die Erhöhung der Reifenlaufleistung um 25 Prozent oder mehr und die Steigerung des Kraftstoffverbrauchs um 2 Prozent können Flotten 5.500 US-Dollar pro Lkw und Jahr einsparen.“

Wenn ein Radende nicht ausgewuchtet wird, kann eine Flotte mehr als 20 bis 25 Prozent der potenziellen Reifenlebensdauer verlieren, fügt Forney hinzu.

„Oft werden Reifen aufgrund unregelmäßiger Profilabnutzung vorzeitig gerissen“, sagt er.

Während beispielsweise ein Teil des Reifens 6/32tel hat, kann ein anderer Teil 3/32tel haben. Anschließend wird der Reifen runderneuert oder außer Betrieb genommen. Laut Forney verzeichnen Flotten in der Regel eine 20 bis 40-prozentige Steigerung der Reifenlaufleistung durch das Auswuchten. Eine 2012 von einer großen Flotte durchgeführte Reifenlebensdauerstudie dokumentierte 20 Millionen Meilen und zeigte eine 25-prozentige Steigerung der Reifenlaufleistung durch das Auswuchten mit EQUAL.

„Mit EQUAL FLEXX verschleißen die Reifen gleichmäßig über die gesamte Aufstandsfläche, sodass der Reifen länger auf dem LKW bleiben und die maximal mögliche Reifenlaufleistung erreichen kann, bevor er seinen Zugpunkt erreicht“, sagt Forney. „Das ist vergleichbar mit einem Reifen mit zu geringem Luftdruck, der die Lebensdauer des Profils um 20 Prozent verkürzen kann.“

Laut Forney sollte EQUAL FLEXX für alle Radpositionen empfohlen werden, um die Reifenlebensdauer zu maximieren und Kraftstoff zu sparen.

„Die Lenkposition erzeugt typischerweise 18 Prozent des reifenbezogenen Rollwiderstands eines Lkw, während Antriebsreifen weitere 40 Prozent erzeugen und die Anhänger den restlichen Widerstand ausmachen“, sagt Forney. „Es gibt nicht nur deutlich mehr Reifen, die von einem verbesserten Verschleiß hinter der Lenkachse profitieren können, sondern sie bieten auch den größten Teil der Möglichkeiten zur Kraftstoffeinsparung.“

Basierend auf den aktuellen Reifen- und Kraftstoffkosten sagt Forney, dass die Lenkachse Einsparungen in Höhe von 1.000 US-Dollar ermöglichen kann, während die Antriebs- und Anhängerachsen Einsparungen in Höhe von 4.500 US-Dollar ermöglichen.

Manges und Gary Schroeder, Direktor für Nutzfahrzeuge und globale OEM-Verkäufe der Cooper Tire & Rubber Company, zuständig für die Marke Roadmaster, sind sich einig, dass das „Recommended Practices Manual“ des Technology and Maintenance Council (TMC) eine gute Quelle für das Auswuchten von Reifen ist, doch Schroeder weist darauf hin empfiehlt keinen einheitlichen Ansatz.

„Der Ansatz zum Auswuchten variiert je nach der spezifischen Anwendung, für die die Reifen verwendet werden“, sagt er. „Zum Beispiel unterscheidet sich das Auswuchten der Lenkreifen eines regionalen Mülltransporters vom Auswuchten der Lenkreifen eines Fernverkehrs-Lkw.“

Insbesondere sagen Schroeder und Manges, dass TMC RP 214D (Reifen-/Radendbalance und Unrundheit) und RP 648 (Fehlerbehebung bei Fahrbeschwerden) wertvolle Hilfsmittel bei Entscheidungen zur Reifenauswuchtung sind.

Eggen sagt, dass seine Vorliebe für das Ausbalancieren auf seiner Erkenntnis beruhte, dass ein Lkw, der gerade vom Band lief, nicht perfekt ausbalanciert und fahrbereit war.

„Wenn ein Reifen auf ein Rad montiert wird und die Radbaugruppe auf einen LKW montiert wird, kommt es nun zu einer Unwucht – der sogenannten Schwerlaststelle –, die sich von der Schwerlaststelle nur des Reifens oder Rades allein unterscheidet.“ Forney fügt hinzu, dass das Hinzufügen des Drop-in-Produkts EQUAL FLEXX das gesamte Radende ausbalanciert, indem es automatisch die erforderliche Gegenkraft verlagert, um das ungleichmäßige Gewicht auszugleichen, sodass der Reifen gleichmäßig über die Straße rollt.

„Ein Lkw-Reifen verliert im Laufe seiner Lebensdauer etwa 30 Pfund an Profil. Wenn sich das Profil abnutzt, sich Steine ​​im Profil festsetzen oder sich andere Faktoren ändern, passt sich EQUAL FLEXX automatisch den aktuellen Bedingungen an“, sagt er. „Dadurch entsteht eine kontinuierlich ausgewogene Radbaugruppe und eine gleichmäßigere Reifenaufstandsfläche, was zu einer höheren Laufleistung der Reifen führt.“

Als Nebeneffekt reduziert EQUAL FLEXX laut Forney auch Vibrationen durch Dämpfung.

„Unkontrolliert führen Vibrationen zu einem vorzeitigen Reifenverschleiß“, fügt er hinzu. „EQUAL FLEXX bietet 15 Prozent mehr Vibrationsreduzierung als EQUAL und 60 Prozent mehr Vibrationsreduzierung als Radgewichte.“

Die EQUAL FLEXX-Zusammensetzung wurde laut Forney speziell entwickelt, um die Vibrationsreduzierung zu optimieren und den Reifen auszubalancieren, und hält über die gesamte Lebensdauer des Reifens. Jedes Mal, wenn ein Reifen vom Rad entfernt wird, sollte er ersetzt werden.

„Änderungen der Menge oder des Verhältnisses von EQUAL FLEXX während einer Reifenpanne können die Leistung beeinträchtigen“, fügt er hinzu.

Centramatic ist eine integrierte Auswuchtmaschine, die an der Nabe vor dem Rad montiert wird und laut Jessee nicht nur den Reifen, sondern auch die gesamte Radbaugruppe permanent und kontinuierlich auswuchtet.

Im Gegensatz zu Drop-in-Lösungen ist Centramatic laut Jessee tragbar und kann in derselben Anwendung entfernt und auf einem anderen LKW installiert werden.

„Da das Produkt wiederverwendet werden kann, kann ich ein Gerät ausmustern und es auf ein anderes Gerät übertragen, sofern es sich in der gleichen Anwendung befindet. Im Prinzip ist es einmal und fertig“, sagt Weltzbarker. „Beim Spin-Balancen machen Sie das jedes Mal, wenn Sie den Reifen wechseln. Wenn Sie den Reifen abziehen, lässt sich [Centramatic] sehr einfach an- und ausziehen. Wenn ich Spin-Balance habe, muss ich es nehmen.“ Nehmen Sie den Reifen ab und schicken Sie ihn an einen anderen Ort. Darauf warte ich zwei oder drei Tage.