Warum sind die Preise immer noch so hoch? Folgen Sie einem Reifen, um es herauszufinden. — ProPublica

Sep 24, 2023

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Der Ärger, der Heather Brown zum Tire Town Auto Service in Picayune, Mississippi, brachte, hatte mit einem Zittern begonnen, als sie die Autobahn entlangfuhr. Die Reifen, auf die sie sich verlassen konnte, um ihren goldenen 2014er Nissan Rogue zu führen und beim Bremsen den Asphalt zu greifen, schienen sich unvorhersehbar zu verschieben und zu springen. Die 29-jährige alleinerziehende Mutter hatte den gebrauchten SUV Anfang 2022 gekauft, und als sie ihn zu einem Händler brachte, diagnostizierte ein Mechaniker einen Zustand, der für Brown und ihren 10-jährigen Sohn möglicherweise gefährlich war: Die Stahlseile darin Alle vier Reifen trennten sich.

Brown tauschte im Juli zwei der Reifen aus und versuchte, für die anderen beiden zu sparen. Doch die Inflation zehrte weiterhin an ihrem Gehalt für ihren 14,31-Dollar-Stundenjob in einem Pflegeheim. Da sie die Reifen brauchte und Weihnachten vor der Tür stand, nahm sie einen Privatkredit auf und fuhr an einem nieseligen Samstagmorgen Ende November nach Tire Town.

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Tire Town liegt an der Kreuzung von Mississippi Highway 43 und US Highway 11 in der Nähe eines Waffle House, eines Supermarkts und eines Family Dollar. Im Gegensatz zu den sofort erkennbaren Fast-Food-Ketten und Ladengeschäften, die in der amerikanischen Landschaft verankert sind, neigen Reifengeschäfte dazu, sich entlang von Autobahnen und Zufahrtsstraßen zu verstecken. Schmutzig. Langweilig. Notwendig. Die meisten Amerikaner, ob reich oder arm, haben die Erfahrung gemacht, dass ein Reifen platzt, was ihren Tag auf den Kopf stellt und sie dazu zwingt, in einer Reifenwerkstatt mit Fremden zu warten, die das gleiche Pech hatten.

Brown, die welliges, schmutziges blondes Haar hat und ein graues Sweatshirt und Jeans trug, umklammerte ihren Schlüsselbund, als sie sich der Theke näherte.

„Hallo, ich habe wegen der Reifen angerufen“, sagte sie zögernd und fügte schnell hinzu: „Der Nissan Rogue.“

Brianne Williams, eine Verkäuferin aus Tire Town, rief Browns Unterlagen auf einem Computer ab. „Du brauchst einfach zwei davon, oder?“

„Ja, nur zwei“, sagte Brown.

Williams ging einige Optionen durch und beschrieb das Straßengefahrenpaket von Tire Town, das kostenlose Pannenreparaturen und Rabatte auf den Ersatz umfasst, wenn die Reifen beschädigt sind, bevor die Lauffläche abgenutzt ist.

"Wie viel kostet das?" fragte Brown.

Diese Frage beschäftigte in den letzten zwei Jahren ganz Amerika, als die Preise für fast alles neue Höhen erreichten. Einzelhandelstheken sind zum Schauplatz des Aufkleberschocks geworden, ein Ort, an dem man seinem Frust über eine amorphe Weltwirtschaft Luft machen kann, die die Fähigkeit der Menschen, über die Runden zu kommen, erstickt.

Es stellt sich heraus, dass das einfache Reifengeschäft einer der besten Orte ist, um die Erholung nach der Pandemie und ihre ungewisse Zukunft zu untersuchen. Reifen wurden seit Beginn der Pandemie von fast allen Kräften, die die Inflation antreiben, in Mitleidenschaft gezogen – von Grenzschließungen, die Wanderarbeiter im Ausland daran hinderten, Kautschukplantagen zu erreichen, bis hin zum Krieg in der Ukraine, der einen obskuren, aber wesentlichen Bestandteil von Reifen namens Ruß forderte. Amerikaner sind auf Reifen angewiesen, um zur Arbeit zu kommen, Lebensmittel einzukaufen – und in weiten Teilen des Landes praktisch zum Leben. Aber im Gegensatz zu Lebensmitteln und Benzin sind Reifen normalerweise nichts, wofür die Menschen ihr Geld ausgeben.

Der Durchschnittspreis für Reifen ist in den letzten zwei Jahren um 21,4 % gestiegen, mehr als 70 % höher als die Kerninflation. Ein Reifen, der früher 100 US-Dollar kostete, könnte jetzt 120 US-Dollar kosten; einer, der 250 $ kostete, könnte 300 $ sein. Dabei ist der Arbeitsaufwand nicht mitgerechnet, und die Leute müssen oft mehr als einen Reifen kaufen.

Während die Inflation seit letztem Sommer nachgelassen hat, erweisen sich die gestiegenen Preise für viele Artikel, darunter auch Reifen, als hartnäckig. Viel diskutierte Probleme wie anhaltende Probleme in der Lieferkette und steigende Löhne sind nicht die einzigen Gründe. Als Verbrauchermarken im vergangenen Jahr die Preise in die Höhe trieben, stellten viele Unternehmensleiter ein wirtschaftliches Paradoxon fest. Die Kunden kauften ihre Produkte trotzdem weiter. Das führte dazu, dass einige Unternehmen Rekordgewinne einfuhren. Da sich die Wirtschaft nun verlangsamt, sind viele der Kosten, die die Inflation angetrieben haben, weggefallen. Dennoch wetten die Führer bekannter Marken weiterhin – manchmal unverblümt in Investorenaufrufen – darauf, dass sie die Preise hoch halten können, was fast dafür sorgt, dass die Verbraucher die Auswirkungen der Inflation bis weit ins Jahr 2023 hinein spüren werden.

Browns Bedarf an einem Kredit zum Kauf von Reifen ist in der schlimmsten Inflationsphase seit den frühen 1980er Jahren überraschend alltäglich geworden. Im vergangenen Jahr haben sich zahlreiche Menschen an GoFundMe gewandt und um Hilfe beim Kauf von Reifen gebeten, damit sie zur Arbeit und zu Arztterminen kommen können. Eine Mutter schrieb, sie habe gesehen, wie die Vorschullehrerin ihres Sohnes am Ende des Tages regelmäßig einen tragbaren Luftkompressor benutzte, um ihre Reifen aufzufüllen. Eine junge Mutter in Kalifornien sagte, sie habe ihr Ballkleid und die Spielküche ihres Kleinkindes verkauft, um genug Geld für Reifen aufzubringen.

Nachdem sie ihren Kredit erhalten hatte, rief Brown einige Reifenhändler an. An einigen Orten war ihre Reifengröße nicht vorrätig. Der Nissan-Händler wollte 550 Dollar für die beiden Reifen. „Das war lächerlich; das ist mehr als eine Autozahlung“, sagte sie lachend. „Ich hatte nach Rechnungen nur 137 US-Dollar auf meinem Bankkonto – und das war vor Lebensmitteln.“

Brown stand an der Theke und wartete darauf, dass Williams ihr die Kosten mitteilte. Auf dem Fernseher des Ladens forderte der Junge aus dem Film „Eine Weihnachtsgeschichte“ seinen Freund dreifach heraus, seine Zunge an einen Fahnenmast zu drücken, während andere Kunden von Tire Town auf einer abgewetzten schwarzen Vinylcouch warteten.

Das optionale Straßengefahrenpaket, sagte Williams, würde ihre Rechnung auf 393,56 US-Dollar bringen.

Ohne sie kosten die Reifen und der Einbau 346,50 $.

Das waren bereits etwa 40 Dollar mehr, als Brown für die Reifen bezahlt hatte, die sie vier Monate zuvor dort gekauft hatte. Das Leben war im Moment nicht so toll. Der Geburtstag ihres Sohnes war zwei Wochen vor Weihnachten und angesichts der Rechnungen und des Essens konnte sie sich weder eine Party noch Geschenke leisten. Brown lehnte das Zusatzpaket ab. Sie gab Williams ihre Schlüssel und ging nach draußen, um auf eine Mitfahrgelegenheit zu warten.

Der Papierkram, den Brown in ihren Händen hielt, gab keinen Aufschluss darüber, warum die Reifenpreise so stark gestiegen waren. Aber es würde einen Hinweis auf ihre neuen Reifen geben. Jedes war mit einer Identifikationsnummer versehen, anhand derer rückverfolgt werden konnte, wo und wann es hergestellt wurde. Ich schrieb mir eine der Nummern auf – 00B KP RB1A 4521 – und machte mich daran, den Weg ihres Reifens rund um den Globus zurückzuverfolgen, von den Gummibäumen bis zur Reparaturwerkstatt, um zu verstehen, warum die Preise wirklich stiegen.

Der Aufkleberschock, den Brown in Tire Town sah, begann mehr als zwei Jahre zuvor in einem Gummibaumbestand. Bevor Browns neuer Reifen auch nur ein Profilband war, war ein Teil davon ein Rinnsal weißen Latex, der von einem Baum in Südostasien tropfte. Gummischneider schnitten eine Rille in die Rinde und ermöglichten es der milchigen Flüssigkeit, spiralförmig am Baum entlang in einen Behälter zu fließen. An der Luft koagulierte der Latex zu einem Klumpen, bevor er von Zapfstellen gesammelt und an eine Verarbeitungsanlage geschickt wurde. Anschließend wurde der Gummi geschreddert, getrocknet und in Blöcke verpackt, die wie zähe Müsliriegel in der Größe und Form von Heuballen aussehen.

Nach Angaben der US Tire Manufacturers Association bestehen Pkw- und Leicht-Lkw-Reifen zu 19 % aus Naturkautschuk. Und als COVID-19 im Jahr 2020 Asien erfasste, schlossen große Kautschukproduzenten wie Thailand und Malaysia ihre Grenzen, um die Ausbreitung des Virus zu verlangsamen. Diese Vorsichtsmaßnahme für die öffentliche Gesundheit hatte weitreichende Auswirkungen: Wanderarbeiter aus Nachbarländern konnten die Plantagen nicht erreichen. Der Mangel an Arbeitskräften führte zu einem Produktionsrückgang. Das Angebot wurde durch extreme Wetterbedingungen und Blattpilzkrankheiten weiter geschwächt, die genau zu dem Zeitpunkt auftraten, als die Nachfrage nach Latexhandschuhen stark anstieg. Bis Anfang 2021 waren die Kautschuk-Futures im Vergleich zum Vorjahr um fast 50 % gestiegen.

Auch die Vietnam Rubber Group, der wichtigste Naturkautschuklieferant der Fabrik, die Browns Reifen herstellte, war betroffen, da die Pandemie und die schweren Sturmschäden zu einer „doppelten Katastrophe“ führten, wie das Unternehmen nannte. Aufgrund von COVID-19-Fällen und Reisebeschränkungen wurde die Kautschukernte und -verarbeitung für längere Zeit ausgesetzt. Dann, ab September 2020, bombardierten neun Stürme die Plantagen des Unternehmens und lösten Winde und Sturzfluten aus, die Gummibäume umstürzten und entwurzelten und Erdrutsche auslösten, die wichtige Straßen blockierten, hieß es in seinem Jahresbericht.

Aber Naturkautschuk war nur ein Teil des Problems, und um zu verstehen, warum, muss man sich die komplexe Wissenschaft der Reifen anschauen. Bis zu einem gewissen Grad sind Reifen ungefähr so ​​unsexy und primitiv wie der Gummiklumpen, für den viele Menschen sie halten. Schließlich ist das Rad Tausende von Jahren alt. Das Ziel, eine reibungslose Fahrt mit einem Material zu schaffen, das Stößen standhält, hat sich seit 1887 nicht viel geändert, als ein schottischer Tierarzt namens John Boyd Dunlop die Räder des Dreirads seines Sohnes in Gummifolie einwickelte, sie mit Luft füllte und feststellte, wie viel besser sie rollten als die damaligen Räder aus Holz oder Metall.

Im Laufe des letzten Jahrhunderts haben Chemiker und Ingenieure jedoch an dieser Formel herumgespielt, um Reifen agiler, langlebiger, kraftstoffeffizienter und leiser zu machen, besser auf glatten Straßen zu bremsen und sowohl bei extremer Hitze als auch bei extremer Kälte eine gute Leistung zu erbringen. „Wir verlangen von Reifen widersprüchliche Dinge“, sagte Howard Colvin, ein pensionierter Chemiker der Reifenindustrie, der einst die Polymerforschungsgruppe von Goodyear leitete. Beim Fahren auf der Autobahn wollen wir, dass die Reifen möglichst wenig Reibung haben. Beim Bremsen im Notfall wollen wir aber, dass sie möglichst viel Reibung aushalten. „Wenn man darüber nachdenkt, was wir von einem Reifen verlangen“, sagte Colvin, „dann ist für mich die Tatsache, dass Reifen und Reifentechnik das leisten können, ziemlich bemerkenswert.“

Reifen benötigen Naturkautschuk, um Rissen standzuhalten, synthetische Kautschukpolymere, um die Traktion zu verbessern und den Reifendruck aufrechtzuerhalten, Stahldraht und Textilkord, um für Stabilität zu sorgen, und einen rußähnlichen Füllstoff namens Ruß, um den Gummi zu verstärken. Im Sommer 2021, als die Komponenten für Browns Reifen voraussichtlich gekauft wurden, begannen die Preise für all diese Materialien zu steigen.

Und es wurde nur noch schlimmer. Synthesekautschuk und Ruß, die zusammen etwa die Hälfte des Gewichts eines Autoreifens ausmachen, werden aus Erdöl hergestellt. Mit dem rasanten Anstieg der Ölpreise im Sommer 2022 stiegen auch die Materialkosten für die Reifenherstellung. Nicht nur, dass Russlands Invasion in der Ukraine und die daraus resultierenden Sanktionen die weltweite Ölversorgung verknappt hatten. Russland war auch der zweitgrößte Exporteur von Ruß. Das Pulver ist der wesentliche Bestandteil, der den Reifen ihre Farbe und Festigkeit verleiht, und Reifen- und Gummiwarenfabriken bemühten sich, die Versorgung sicherzustellen.

„Ohne Ruß wäre ein Reifen wie ein Gummiband“, sagte Colvin.

Und der Preis des Materials hat sich in zwei Jahren verdoppelt.

Juan Cantu, ein Techniker bei Tire Town, startete Browns Rogue und zog ihn vorsichtig in die vierte Wartungsbucht und auf eine rote Hebebühne. Er las den Arbeitsauftrag für die Marke, das Modell und die Größe der benötigten Reifen – Milestar MS932 Sport, Größe 225/60R18 – und machte sich auf den Weg zurück über einen Kiesplatz zu einem der Metallschuppen, in denen Tire Town seinen Vorrat lagerte.

Drinnen war es dunkel, und Cantu manövrierte sich durch ein Gewirr von Reifen, von denen einige in orangefarbenen Gestellen gelagert waren, andere in Säulen mit einer Höhe von bis zu zwölf Reifen. Er nahm mehrere von einem der Stapel und holte Browns neue Reifen heraus.

„932“, bestätigte er das Modell.

Mit einem Reifen in jeder Hand und einer Zigarette der Marke Maverick an den Lippen schleppte der 24-jährige Cantu die Reifen zurück in die Garage.

Der Eigentümer von Tire Town, Kevin Cates, hatte nie vor, in das Reifengeschäft einzusteigen. Er erwarb einen MBA und arbeitete für Philip Morris, wo er die Karriereleiter hinaufstieg und eine Position im Finanzbereich im Büro des Unternehmens in Zug, Schweiz, übernahm. Doch 1998, nachdem die Mutter seiner Frau krank geworden war, beschlossen sie, nach New Orleans zurückzukehren, wo Cates seinem Schwiegervater und seinen Schwagern bei der Führung des Familienreifenunternehmens Delta World Tire half.

Nach ihrer Scheidung kaufte Cates 2012 die Tire Town-Kette mit Geschäften in New Orleans, Baton Rouge und Slidell, Louisiana. Später schloss er den Standort in Baton Rouge und eröffnete ein Geschäft in LaPlace, Louisiana, sowie das in Picayune. Er verkauft bekannte Marken wie Michelin und Goodyear, hat sich aber eine Nische auf dem Discountmarkt geschaffen, da asiatische Importe für seine kostenbewussten Kunden ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis darstellen. Und während die meisten Geschäfte auf Vertriebshändler angewiesen sind, kauft Cates viele seiner Reifen in Containern direkt von Fabriken in Asien. Diese Praxis hat Cates, der 60 Jahre alt ist und eine Schildpattbrille trägt, die seltene Möglichkeit gegeben, die Höhen und Tiefen der Wirtschaft aus erster Hand zu beobachten.

„Ein Kunde erzählt mir, dass er vor anderthalb Jahren einen Reifen gekauft hat und der Preis um mindestens 30 % gestiegen ist – er kann es nicht glauben“, sagte Cates. „Meine Leute an der Theke sehen das jeden Tag.“

Im Gegensatz zu den typischen Wartezimmern an anderen Standorten von Tire Town – mit verschwommenem Licht, münzbetriebenen Süßigkeitenautomaten und auf einem Tisch verstreuten vier Jahre alten Sports Illustrated – weist der Picayune-Laden einen industriellen, schicken Umbau mit gewellter Chromtäfelung und künstlicher Weißtünche auf Überlappung an den Wänden.

An dem Morgen, als Brown ihr Auto abgab, gehörten zu den Kunden von Tire Town Gerichtsschreiber und LKW-Mechaniker, die 60 Meilen pro Strecke nach New Orleans pendeln. Picayune war einst als „Tungöl-Zentrum der Welt“ bekannt, weil es dort Tungbaumplantagen gibt, deren Nüsse ein Öl produzieren, das für Holzlacke verwendet wird. Doch nach dem Hurrikan Katrina zogen viele Menschen aus der Gegend von New Orleans dorthin.

Laut Moody's Analytics verzeichnete die Metropolregion New Orleans im vergangenen Jahr eine der höchsten Inflationsraten des Landes. Ländliche Gebiete wie die in der Nähe von Picayune wurden hart getroffen. Eine landesweite Studie der Iowa State University ergab, dass das frei verfügbare Einkommen städtischer Haushalte von Juni 2020 bis Juni 2022 um 13 % zurückging, während die Inflation das frei verfügbare Einkommen ländlicher Haushalte fast halbierte. „Wenn dieses zusätzliche finanzielle Polster fehlt“, schlussfolgerten die Autoren der Studie, „besteht für Familien auf dem Land ein höheres Risiko für höhere Schulden, Zahlungsausfälle und einen möglichen Bankrott.“

Wie viele Unternehmen hatte auch Tire Town zu Beginn der Pandemie Probleme, da die Menschen zu Hause blieben und nicht mehr Auto fuhren. Doch mit der Wiedereröffnung der Wirtschaft nahm der Verkehr zu – und damit auch die Umsätze der Geschäfte. Ein Mangel an Halbleitern, der zum Teil durch die Flut an Unterhaltungselektronik während des Lockdowns verursacht wurde, führte dazu, dass Autohersteller nicht die für neue Fahrzeuge benötigten Chips bekommen konnten. Das führte dazu, dass die Autopreise in die Höhe schossen und sie für viele Käufer unerschwinglich wurden.

„Die Leute haben Schwierigkeiten, die neuen Autos zu kaufen, die sie wollen“, sagte Cates. „Also behalten sie ihre Autos länger und reparieren sie deshalb.“ Im vergangenen Jahr erreichte das Durchschnittsalter von Pkw und leichten Lkw in den USA ein Allzeithoch von 12,2 Jahren.

Vor Jahrzehnten gab es Reifen im Allgemeinen in einigen Dutzend Standardgrößen. Doch irgendwann begannen die Autohersteller, Reifen zu verlangen, die spezifisch für ein bestimmtes Modell und ein Upgrade-Paket waren. Mit Stand vom 1. Mai listete Michelin auf seiner Website 432 verschiedene Größen auf.

Die Änderungen haben den Reifenherstellern eine große Preissetzungsmacht verschafft. Reifen gibt es in vier Preisstufen, die von erstklassigen Marken bis hin zu generischen Importen reichen und den Kunden theoretisch die Wahl lassen. Da Reifenhändler mittlerweile jedoch so viele Größen führen müssen, haben sie möglicherweise nur wenige Marken auf Lager. Und Autofahrer tendieren dazu, zu den wenigen zu strömen, die einen guten Namen haben.

Für die meisten Kunden ist ein Reifen – wie es ein Branchenveteran ausdrückte – ein „Unmutkauf“. Sie haben wenig Zeit zum Stöbern und ein großes Informationsdefizit. „Verbraucher haben keinen wirklichen Orientierungsrahmen dafür, was ein Reifen kosten sollte, weil man ihn nur alle paar Jahre kauft“, sagte Phillip Kane, ein Unternehmensberater und ehemaliger Manager bei Goodyear und Pirelli. Bill Wood, ein Ökonom, der sich mit der Kunststoff- und Gummiindustrie beschäftigt, äußerte sich deutlicher: „Sie können Ihnen sagen, dass es alles kosten wird, was es auch kosten wird, und solange es nicht so klingt, als wäre es aus Gold, können Sie Ich werde sagen: „Okay.“

Seit Anfang 2021 haben die Hersteller Dutzende Preiserhöhungen angekündigt, teilweise im zweistelligen Prozentbereich. Dennoch haben die Kunden weiterhin gekauft. „Wenn wir mehr produzieren könnten, könnten wir in dem Umfeld, das wir sehen, tatsächlich sogar mehr verkaufen“, sagte Richard Kramer, CEO von Goodyear, im Februar 2022 den Anlegern. Diese Zuversicht reichte nicht immer aus, um die Anleger zu beruhigen. Am selben Tag, an dem Kramer diese Bemerkung machte, brach die Aktie von Goodyear um mehr als 25 % ein, da die Anleger befürchteten, dass das Unternehmen die steigenden Rohstoff- und Seefrachtkosten bewältigen könnte. Seitdem hat Goodyear wiederholt versucht, den Anlegern zu versichern, dass das Unternehmen über genügend Preissetzungsmacht verfügt, um höhere Preise zu verlangen und die Gewinne zu steigern. „Unsere Erhöhung der Ersatzreifenpreise hat unsere Kosten mehr als ausgeglichen“, sagte der Finanzvorstand des Unternehmens bei seiner nächsten Gewinnmitteilung und wiederholte diesen Punkt ein halbes Dutzend Mal.

Goodyear kündigte kürzlich Entlassungen und schwächer als erwartete Finanzergebnisse an, das Unternehmen gab jedoch an, dass es keinen Rückgang der Nachfrage nach seinen Premium-Reifen festgestellt habe. Das Unternehmen hofft, durch die Kombination aus höheren Preisen und sinkenden Materialkosten im zweiten Halbjahr 2023 seine Gewinnmargen steigern zu können. Obwohl Goodyear dieses Jahr keine neuen Preiserhöhungen angekündigt hat, haben Michelin, Bridgestone und Pirelli im Januar alle ihre US-Reifenpreise erhöht.

„Obwohl unsere Ergebnisse – und die Ergebnisse anderer Akteure in der Branche – in letzter Zeit durch steigende Input- und Herstellungskosten negativ beeinflusst wurden“, sagte ein Goodyear-Sprecher, „bestehen unsere Ziele darin, wettbewerbsfähige Margen zu generieren und Renditen für unsere Aktionäre zu erzielen.“ Michelin und Pirelli erklärten, dass ihre Entscheidungen auf der anhaltenden Instabilität und Inflation beruhten. Bridgestone antwortete nicht auf Anfragen nach Kommentaren.

Da immer mehr wohlhabende Autofahrer weiterhin Reifen von Markenherstellern kaufen, sind die preisbewussten Kunden von Tire Town mit dem Preis zurückgegangen, sagte Cates. Wer früher Mittelklasse-Reifen kaufte, entscheidet sich heute für preisgünstige Reifen. Leute, die vielleicht alle vier Reifen ausgetauscht haben, versuchen, mit zwei durchzukommen.

Das hat die Nachfrage nach preisgünstigen Reifen angekurbelt. Jede Woche analysiert die Fitment Group, ein Datenanbieter für die Reifenindustrie in Duluth, Minnesota, 8 Millionen beworbene Reifenpreise auf den Websites von Einzelhändlern im ganzen Land. Und ein Blick auf die Daten von Januar 2020 bis Dezember 2022 zeigt einen verblüffenden Trend: Bei vielen Reifengrößen sind die Preise für die günstigsten Reifen doppelt so stark gestiegen wie für Premiummarken.

Kunden wie Brown bleibt kaum eine andere Wahl, als zu zahlen.

Im Laden stapelte Cantu Browns neue Reifen neben ihrem Rogue. An den Seiten war unter dem Milestar-Logo, zwischen Belastungsgrenzen und Sicherheitswarnungen, die Buchstaben- und Zahlenfolge eingeprägt, die die Herkunft der Reifen nachvollziehbar macht. Die ersten drei Zeichen waren „00B“. Aus Sicherheitsgründen hat das US-Verkehrsministerium jeder Reifenfabrik auf der Welt einen Code zugewiesen. Dieser gehörte der Casumina Radial Tire Factory in Uyen Hung, Vietnam, etwa eine Autostunde nördlich von Ho-Chi-Minh-Stadt.

In der babyblauen Fabrik in einem Industriegebiet am Dong Nai-Fluss wurden die Materialien, aus denen Browns Reifen werden sollten, in riesige Mischer geladen. Die Maschinen vermischten mehrere Chargen gummiartiger schwarzer Substanzen mit jeweils unterschiedlicher chemischer Zusammensetzung. Die Verbindungen wurden dann an andere Maschinen geschickt, wo sie zu Platten und Streifen gepresst wurden. Stahldrahtstränge wurden mit Gummi überzogen und zu zwei Reifen geformt, um die Kanten des Reifens, die sogenannten Wülste, zu bilden, die den Reifen am Rad befestigen.

Diese Reifen wurden dann zusammen mit einer Gummiplatte, die die Innenauskleidung des Reifens bilden sollte, auf eine rotierende Trommel gelegt. Von dort aus wurden mehrere Lagen und Gürtel aus verschiedenen Kautschuken – einige davon mit Polyester, Nylon und Stahl eingebettet – darauf gelegt und zusammengepresst, um den Reifenkörper zu bilden.

„Ein Reifen ist ein kompliziertes Produkt“, sagte Nguyen Dinh Dong, stellvertretender Generaldirektor von Casumina. „Um es herzustellen, braucht es viele, viele Prozesse.“

Der Prozess ist in Videos der Casumina-Fabrik zu sehen, die 2014 eröffnet wurde. Es war der perfekte Zeitpunkt für das Unternehmen, das nach dem Vietnamkrieg damit begann, auf dem lokalen Markt zu verkaufen und Fahrradreifen in sozialistische Länder in Osteuropa zu exportieren. Die Vereinigten Staaten importierten 2014 nur wenige Reifen aus Vietnam, aber das sollte sich ändern.

Die Obama-Regierung führte einen Handelskampf gegen chinesische Reifenhersteller, denen sie vorwarf, den Markt zu überschwemmen, um die US-Industrie zu untergraben und amerikanischen Arbeitern zu schaden. Die Regierung war dabei, eine weitere Runde von Strafen zu verhängen, und Reifenhersteller verlagerten ihre Arbeit auf Fabriken in Thailand und anderen Teilen Südostasiens.

Laut Tire Business, einer Fachzeitschrift, werden heute mehr als drei Viertel der Pkw-Ersatzreifen in den Vereinigten Staaten importiert. Der Importwert von Pkw-Reifen aus Vietnam stieg im vergangenen Jahr auf 390 Millionen US-Dollar – etwa das Zwanzigfache dessen, was die Vereinigten Staaten vor einem Jahrzehnt importierten. Laut Tire Business ist Casumina mittlerweile der 66. größte Reifenhersteller der Welt. Die Fabrik, in der Browns Reifen hergestellt wurden, produziert mehr als eine Million Reifen pro Jahr.

„Letztes Jahr war sehr, sehr schwierig für uns“, sagte Nguyen. Die Kosten für den Transport seiner Reifen in die Vereinigten Staaten stiegen von 2.000 auf 16.000 US-Dollar pro Container. Und da die Rohstoffpreise stiegen, müsse das Unternehmen die Preise, die es seinen US-Käufern in Rechnung stelle, um 8 % erhöhen, sagte er.

Obwohl Casumina die Reifen herstellt, ist Milestar nicht das eigentliche Modell des Unternehmens. Es handelt sich um eine Marke, die für Tireco hergestellt wird, einen der größten amerikanischen Reifenhändler mit Sitz in Gardena, Kalifornien. Das Unternehmen vermarktet auch Westlake-, Nankang- und Patagonia-Reifen und bezeichnet Milestar als „den offiziellen Reifen des Abenteuers“. Nicht, dass Brown vorhatte, kurvenreiche Bergstraßen zu erklimmen, wie im Werbevideo des Unternehmens gezeigt. Der MS932 Sport ist ein sogenannter Ganzjahres-Tourenreifen, der ein angenehmes Fahrgefühl bietet und den meisten Wetterbedingungen gewachsen ist. Es ist in mehr als 60 Größen erhältlich.

Tireco lehnte eine Stellungnahme ab, gab jedoch in Branchenpublikationen an, dass es sein Ziel sei, einen Reifen zu entwickeln, der die gleiche Leistung erbringt wie ein Mittelklassereifen, aber zu einem günstigen Preis.

Kurz bevor Browns Reifen hergestellt wurden, als die Rohstoffkosten bereits Druck auf die Preise ausübten, tauchte für Tireco und Casumina ein weiteres Problem auf. Die Biden-Regierung war der Ansicht, dass Reifen aus Südkorea, Taiwan, Thailand und Vietnam auf dem US-Markt ungerechtfertigt subventioniert und zu Dumpingpreisen angeboten würden. Und man drohte mit Strafen, die den Importpreis erhöhen würden.

Victor Li, Executive Vice President von Tireco, hatte im Mai 2021 vor der International Trade Commission ausgesagt, dass die Marken des Unternehmens „ein kritisches Segment der USA bedienen, von dem sich US-Hersteller abgewandt haben“. Tireco habe versucht, seine Reifen in den USA zu produzieren, sagte er, aber einheimische Hersteller hätten „kein Interesse“ und konzentrierten sich stattdessen auf den Premiummarkt. Eine Bestrafung der Importe, sagte er, würde die Produktion nicht in die Vereinigten Staaten bringen; es würde nur die Preise erhöhen.

Aber die Kommission ließ sich nicht beeinflussen und die Biden-Regierung verhängte die Strafen. Eine der von Tireco vertriebenen Marken, Nankang, die in Taiwan hergestellt wird, war mit Zöllen von über 100 % am stärksten betroffen. Die Regierung stellte außerdem fest, dass Vietnam seine Währung manipuliert hatte, um seinen Exporten einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen, verschonte jedoch Reifenhersteller wie Casumina vor den härtesten Strafen.

Diese globalen politischen Entscheidungen wirkten sich auch auf Tire Town in Picayune aus, wo sich die Herkunft der Reifen ständig veränderte. „Früher sahen wir immer China“, sagte Dennis Sarchet, der Filialleiter von Picayune. „Dann haben wir angefangen, viel aus Thailand und Indonesien zu sehen. Und jetzt sehe ich immer mehr, die aus der Türkei kommen.“ Tatsächlich wurden die beiden Reifen, die Brown im Juli kaufte, in der Türkei hergestellt.

Jetzt arbeiteten ihre neuen Reifen durch eine Fabrik in Vietnam. Eine Maschine, die wie ein großes Waffeleisen funktioniert, formte das Milestar-Profilmuster auf jeden Reifen. Dampf erhitzte den Reifen auf etwa 300 Grad, um seine Komponenten miteinander zu verbinden und den Gummi zu härten. Als sich die Form löste, kamen nicht nur die Stufen zum Vorschein, sondern auch die auf der Seite eingeprägte Zeichenfolge: „00B KP RB1A 4521“.

Die letzten vier Zahlen beziehen sich auf die 45. Woche des Jahres 2021, was bedeutet, dass Browns Reifen irgendwann zwischen dem 8. und 14. November 2021 hergestellt wurde.

Es war eine schreckliche Zeit, Reifen in die Vereinigten Staaten zu versenden.

In dieser Woche standen 111 Frachtschiffe in oder vor den Häfen von Los Angeles und Long Beach Schlange und warteten darauf, dass Hafenarbeiter Hunderttausende, wenn nicht mehr als eine Million Container voller Waren wie Möbel, Geräte, Spielzeug und Reifen entluden. Ein Kaufrausch der Verbraucher während der Pandemie hatte die Lieferkette an ihre Grenzen gebracht. Die Versandkosten stiegen in die Höhe, da die Einzelhändler sich beeilten, ihre Produkte vor den Feiertagen in die Regale zu bringen.

Importeure, darunter auch Reifenhersteller, beschwerten sich bei den Aufsichtsbehörden darüber, dass die weltgrößten Reedereien die Situation ausnutzten, indem sie ihre Verträge ignorierten und sie dazu zwangen, überhöhte Preise für den Transport ihrer Produkte in die Vereinigten Staaten zu zahlen. Obwohl die Spediteure dies bestritten haben, gaben Unternehmen an, dass die Frachtunternehmen auch exorbitante Gebühren für Schiffscontainer in Rechnung stellten, die aufgrund von Hafenüberlastungen nicht rechtzeitig abgeholt oder zurückgegeben werden konnten.

In Tire Town hatte Cates Mühe, die Reifen zu bekommen, die seine Kunden brauchten. „Unsere Lieferanten berechneten uns Versandkostenzuschläge in Höhe von 2.500 US-Dollar, 5.000 US-Dollar, 10.000 US-Dollar. Es beliefen sich auf 15.000 bis 16.000 US-Dollar“, sagte er. „Stellen Sie sich vor, wie sich das auf den Preis der Reifen auswirkt, den ich an meine Kunden weitergeben muss. Und das, bevor ich die Preise für Rohstoffe und Arbeitskräfte berücksichtigen muss, die die Hersteller an uns weitergeben.“

Cates ist Mitglied einer der größten Reifeneinkaufsgruppen Nordamerikas, in der sich unabhängige Einzelhändler wie er zusammenschließen, um Preise direkt mit den Herstellern auszuhandeln. Die Gruppe wurde in den 1990er Jahren gegründet, als Walmart und Sears begannen, ihre Kaufkraft zu nutzen, um Rabatte anzubieten, die andere Reifenhändler nicht bieten konnten.

Mit der Einkaufsgruppe musste sich Cates selten darum kümmern, Reifen aus Übersee zu bekommen. Wann immer er mehr brauchte, gab er eine Bestellung auf und etwa 90 Tage später traf ein LKW mit einem Container voller 750 bis 820 Reifen in seinen Geschäften ein. Die Beschaffung von Reifen war so einfach, dass Cates als Nebengeschäft Reifen an örtliche Reparaturwerkstätten verteilte. Die Produktionsverlagerung von China nach Südostasien hatte die Vorlaufzeit für Bestellungen auf 120 Tage verlängert. Doch als die Lieferrückstände Ende 2021 und Anfang 2022 zunahmen, lagen die Lieferzeiten bei über 200 Tagen, sagte er.

Normalerweise kam etwa die Hälfte der 25.000 Reifen, die Cates jedes Jahr verkaufte, in Versandcontainern direkt aus den Fabriken. Doch während Tire Town im Jahr 2020 24 Container erhielt, waren es im Jahr 2021 weniger als 10. „Lagerbestände sind in der Reifenindustrie eine große Sache“, sagte Cates. „Die Leute sind 24 Stunden lang auf der Suche nach einem Reifen. Wenn man ihn nicht hat, gehen sie woanders hin.“

Aufgrund der Lieferkettenprobleme war Cates stärker auf Händler wie Tireco angewiesen. Aber Tireco hatte seine eigenen Schwierigkeiten. Nach Angaben von Tire Business wurde der Direktbestellvorgang ab Werk eingestellt und begonnen, alle Reifen in seinem 1,1 Millionen Quadratmeter großen Lager in Südkalifornien laufen zu lassen. „Wir gehen davon aus, dass die nächsten neun Monate weiterhin herausfordernd bleiben werden, aber wir vertrauen auf unsere Partner und unsere Fähigkeit“, Aufträge zu erfüllen, sagte Andrew Hoit, damals Vizepräsident für Vertrieb und Marketing bei Tireco, im November 2021 gegenüber der Fachzeitschrift Modern Tire Dealer .

Es ist schwierig, genau zu wissen, wann Browns Reifen in den Vereinigten Staaten ankamen. Von ImportGenius, das den weltweiten Versand verfolgt, gesammelte staatliche Importaufzeichnungen zeigen, dass Tireco von Februar bis Juni letzten Jahres mindestens 172 Lieferungen von Casumina mit insgesamt 626 Containern Reifen erhalten hat. Die meisten Sendungen verließen den vietnamesischen Hafen Vung Tau und kamen in den Häfen von Long Beach und Los Angeles an.

Browns Reifen gelangten schließlich zum in Kentucky ansässigen Händler Rudolph Tire. Der Geschäftsführer von Tire Town, Andrew Washington, sagte, sie seien Teil einer Bestellung, die er bei Rudolphs Lager in Dallas aufgegeben hatte und die Anfang Oktober entweder in einem Lieferwagen oder einem Kastenwagen im Tire Town-Geschäft in New Orleans eintraf. Von dort lud Tire Town sie zusammen mit einem Stapel anderer Reifen auf die Ladefläche eines weißen Chevrolet-Pickups und fuhr über den Lake Pontchartrain nach Picayune, wo die Reifen in einem Schuppen auf die Arbeit von Juan Cantu warteten.

Cantu betätigte einen Schalter an der Hebebühne und hob Browns SUV ein paar Meter an, sodass sich die Reifen auf Schulterhöhe befanden. Neue Reifen werden normalerweise am Heck eines Autos montiert, um eine bessere Traktion zu gewährleisten und Aquaplaning zu verhindern. Daher musste Cantu zunächst die Hinterreifen, die Brown im Juli gekauft hatte, abnehmen und nach vorne drehen. Er benutzte einen Schlagschrauber, ein Werkzeug, das wie eine Hochleistungsbohrmaschine aussieht und klingt, und schraubte die Radmuttern von den Rädern auf der Fahrerseite ab. Er riss das Hinterrad ab, hüpfte und rollte es zu einer Maschine namens Balancer.

Wenn ein Reifen ordnungsgemäß gewechselt wird, sollte das Rad „ausgewuchtet“ werden, um sicherzustellen, dass das Gewicht gleichmäßig verteilt ist und Vibrationen und ungleichmäßiger Verschleiß vermieden werden. Cantu schob das Rad auf die Spindel der Maschine, verriegelte es und senkte die Plastikhaube der Maschine. Das Rad drehte sich automatisch, während ein Computer die Unwucht maß. Wenn das Rad nicht im Gleichgewicht war, musste Cantu dies korrigieren, indem er kleine Stahlgewichte an der Felge anbrachte. Viele Techniker arbeiten jeweils an einem Reifen, aber als das Hinterrad durchdrehte, kehrte Cantu zum Rogue zurück und riss das Vorderrad ab.

„Ich mag Multitasking, um meinen Schwung aufrechtzuerhalten“, sagte Cantu, der einen Spitzbart trug und mit einem tiefen Ton spricht, da er in Texas aufgewachsen ist. Er legte das Vorderrad auf eine Reifenmontiermaschine – eine Maschine, mit der Techniker einen Reifen von der Felge entfernen – und ließ die Luft aus dem Reifen entweichen, wobei er ein ohrenbetäubendes Zischen von sich gab.

Sobald die Luft entwichen war, platzierte er das Rad neben einem Metallarm an der Reifenmontiermaschine, der sich unter die Kante des Reifens klemmt, um ihn von der Felge zu lösen, ein Vorgang, der als „Abbrechen des Wulstes“ bekannt ist. Da der Reifen jetzt wie ein schlecht sitzender Kragen von der Felge hing, konnte Cantu ihn mühelos heraushebeln und auf einen Stapel alter Reifen rollen.

Cantu kehrte zum Balancer zurück und überprüfte den Messwert. Das Rad war tatsächlich nicht im Gleichgewicht. Cantu meißelte die alten Gewichte des Rades von der Felge und kratzte die Innenseite der Felge sauber. Mithilfe roter Lichter, wie sie in einem Barcode-Scanner im Supermarkt vorkommen, zeigte die Maschine genau an, wo Cantu die neuen Gewichte platzieren musste. Er hämmerte ein 0,75-Unzen-Klemmgewicht auf den Außenrand und zog aus einer Schublade ein Rechteck mit Gewichten heraus, die wie eine Tafel Schokolade in Stücke geteilt waren. Er brach ein 2-Unzen-Stück ab und steckte es in die Felge. Der Reifen war nun ausgewuchtet und bereit für den Einsatz am SUV.

Nachdem diese Aufgabe erledigt war, zog Cantu den Aufkleber vom neuen Milestar-Reifen ab. Er bestrich die Kanten mit Gleitmittel und drückte es auf die Felge, die auf der Reifenmontiermaschine wartete. Dann benutzte er einen Teil der Maschine, der wegen seiner Form Entenkopf genannt wurde, um den Reifen über die Felge zu hebeln. Als nächstes schnappte sich Cantu den Luftschlauch und füllte den Reifen, bis er zwei befriedigende Knallgeräusche von sich gab, was anzeigte, dass der Reifen abgedichtet war.

Cantu war wieder multitaskingfähig und legte den neuen Reifen auf die Auswuchtmaschine. Dann hob er den anderen an und montierte ihn wieder vorne auf der Fahrerseite. Er schob das Rad auf die Nabe, zog die Radmuttern von Hand an und zog sie dann mit dem Schlagschrauber fest. Zth-oom! Zth-oom! Zth-oom! Zth-oom!

Nachdem er dem Rad mit dem neuen Milestar-Reifen ein Viertelunzengewicht hinzugefügt hatte, rollte er es auf die Rückseite des SUV und wiederholte den Vorgang. Zth-oom! Zth-oom! Zth-oom! Zth-oom! Die Fahrerseite war nun fertig.

Es wird immer schwieriger, Techniker wie Cantu zu finden. Während die US-Wirtschaft die während der Pandemie verlorenen Arbeitsplätze wiedererlangt hat, blieben die Beschäftigungszahlen bei Reifenhändlern nach Angaben des Arbeitsministeriums bis Dezember unter dem Niveau vor der Pandemie.

Einige der Gründe liegen auf der Hand. Reifenarbeiten sind schwer, eintönig und schmutzig. Techniker werden in der Regel in der Nähe des Einstiegslohns bezahlt, etwa Arbeiter in Lagerhäusern, Restaurants und Großmärkten. Es kann eine Menge schiefgehen.

„Man muss sicherstellen, dass das Auto richtig und sicher angehoben wird“, sagte Cates. „Sie müssen die richtigen Reifengrößen haben. Sie müssen die richtigen Geschwindigkeitswerte haben. Sie müssen sicherstellen, dass der Reifen richtig eingestellt und mit einem bestimmten Drehmoment angezogen ist. Die Felge darf nicht zerkratzt werden. Es kommt auf den Reifendruck an. Sie müssen sicherstellen, dass keine Probleme mit den Sensoren vorliegen.

„Es ist viel technischer als es klingt“, fuhr er fort. „Man kann nicht einfach einen Mann einstellen. Man debattiert ständig: Soll man einen Mann mit der richtigen Erfahrung einstellen oder einen Mann mit der richtigen Einstellung einstellen und ihn ausbilden?“

Cantu, der vor drei Jahren von Texas nach Mississippi zog, sagte, er habe Anfang 2021 bei Delta World mit etwa 10 US-Dollar pro Stunde angefangen, aber schnell eine Reihe von Gehaltserhöhungen erhalten, bevor er im März 2022 von Tire Town mit einem Angebot von 16,50 US-Dollar pro Stunde eingestellt wurde. „Ich habe im Laufe eines Jahres wahrscheinlich sechs Gehaltserhöhungen durchgemacht“, sagte Cantu. „Aber ich habe dafür gearbeitet.“

Steigende Löhne führten dazu, dass Tire Town den Arbeitslohn für Reifen von 40 US-Dollar pro Stunde auf 50 US-Dollar erhöhte, ein zusätzlicher Kostenfaktor, der in Browns Rechnung enthalten sein würde.

Cantu wiederholte den Vorgang des Reifenwechsels auf der Beifahrerseite. Er zog alle Räder auf das genaue Drehmoment an und füllte die Reifen mit einem Druck von 35 Pfund pro Quadratzoll. Dann nahm er einen Schluck aus einer Flasche Sprite.

Er drückte den Schalter, um den Lift abzusenken. Er ging zum Waschbecken, um sich die Hände zu waschen, und setzte sich dann wieder auf den Fahrersitz. Ungefähr 45 Minuten nachdem er begonnen hatte, startete Cantu die Zündung, fuhr rückwärts mit dem SUV aus der Garage und parkte ihn vor dem Laden.

Der Picayune-Laden schließt samstags um 12 Uhr und um 11 Uhr war er fast leer. Die Fortsetzung von „A Christmas Story“ lief im Deckenfernseher, während Williams und Sarchet darauf warteten, dass die Kunden ihre Autos abholten.

„Vor fünf Jahren warteten hier acht bis zehn Autos, als wir eröffneten“, sagte Sarchet, der einen langen weißen „Duck Dynasty“-Bart trägt. „Ich denke einfach, dass die Leute nicht mehr das Geld haben, das sie so ausgeben können wie früher.“

Tire Town würde den Picayune-Standort am Ende des Jahres verkaufen, aber vorerst beginnt die Phase der Flaute, in der das kalte Wetter die Menschen in den Reifengeschäften hält und von ihnen fernhält – und in der Tire Town gerade noch die Gewinnschwelle erreicht. Erschwerend kam hinzu, dass sich die Lieferkette endlich geöffnet hatte. Auch wenn das wie ein Segen erscheinen mag, wurden die Geschäfte plötzlich mit im Frühjahr bestellten Reifen überschwemmt.

Wenn Unternehmen auf ein zu großes Angebot angewiesen sind, führt dies normalerweise zu niedrigeren Preisen. Aber für Produkte wie Reifen gilt dieser Grundsatz nicht immer. Es geht darum, dass Reifen ein „Misskauf“ waren. Anders als bei Kühlschränken, Smartphones oder Autos ist es schwierig, Kunden dazu zu bringen, ihre Reifen aufzurüsten.

Die Dynamik dieser kleinen Reifenkette ist möglicherweise ein Mikrokosmos der größeren Wirtschaft: Auch bei anderen Produkten scheinen die Preise stabil zu sein. Einzelhändler haben sich über zu große Lagerbestände und nicht genügend Lagerfläche beschwert. Dies führte zu langsameren Fabrikbestellungen, was dazu führte, dass die Preise für den Seetransport wieder auf den Normalwert zurückgingen. Doch viele Unternehmen stecken in höheren Verträgen fest, die während der Lieferkettenkrise ausgehandelt wurden – und der Umsatz hält mit dem Angebot Schritt. Die erwarteten Einsparungen haben sich also nicht in der Wirtschaft niedergeschlagen.

Und es hat sich nicht auf Kunden wie Brown ausgewirkt. Ihr „Misskauf“ ging zu Ende. Williams rief Brown an, um ihr mitzuteilen, dass ihr Auto bereit sei und dass der Laden bald schließen würde.

„Sie sagte, sie sei auf dem Weg“, sagte Williams zu Sarchet.

„Also, alle anderen haben zugelegt?“ er hat gefragt.

„Ähm-hmm.“

Die Tür schwang auf. Der Fahrer eines 1995er Ford Bronco wollte wissen, ob es in der Werkstatt eine Interstate-Autobatterie gäbe. Es vergingen mehrere Minuten und ein anderer Kunde benötigte einen Ölwechsel.

Gegen 11:30 Uhr kam Brown herein und näherte sich der Theke.

„346,50 $“, sagte Williams.

Die Reifen selbst kosteten etwas mehr als 250 US-Dollar. Der Preis für Cantus Arbeit beim Einbau der Reifen betrug etwa 40 US-Dollar, zuzüglich 15,99 US-Dollar für den Austausch der Ventilschäfte der Reifendrucksensoren. Es gab eine Gebühr von 10 US-Dollar für Ladenbedarf, ein paar kleine Gebühren für die Entsorgung und 22,54 US-Dollar an Steuern.

„Ich muss einfach das Geld umtauschen“, sagte Brown und griff zu ihrem Telefon, um das Geld zu überweisen. „Ich versuche, es auf meinem Sparkonto aufzubewahren, damit ich es nicht anrühre.“

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Nachdem Williams ihre Karte durchgesehen hatte, ging Brown hinaus, um sich ihre neuen Reifen anzusehen. Sie waren mehr als 10.000 Meilen von einer Fabrik in Vietnam bis zur Werkstatt in Picayune gereist. Sie hatten eine Pandemie, einen volatilen Rohstoffmarkt, einen Konsumboom, einen Handelskrieg, eine Lieferkettenkrise und einen Arbeitskräftemangel durchgemacht. Jetzt saßen sie auf der Hinterachse ihres Rogue und waren bereit, das zu tun, wozu sie bestimmt waren.

Brown startete den Motor und legte in ihrem SUV den Gang ein. Sie war nun zuversichtlich, dass sie und ihr Sohn sicher auf den Straßen unterwegs sein könnten. Doch auf ihrem Weg durch eine Welt, in der höhere Preise zur Norm geworden sind und Unternehmen darum kämpfen, ihre neuen Gewinnmargen zu halten, lauern ihr zweifellos Hindernisse bevor.

Die Reifen rollten über den Parkplatz, als sie zum Ausgang steuerte. Sie bog nach rechts ab und raste in Richtung Interstate.

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Michael Grabell ist leitender Redakteur bei ProPublica. Grabell hat zuvor über Wirtschaftsthemen, Arbeit, Einwanderung und Handel geschrieben. Er ist zweimaliger Finalist des Pulitzer-Preises.