Superstrata Classic-Rezension

Oct 11, 2023

3D-gedrucktes, durch Crowdfunding finanziertes Carbon-Rennrad enttäuscht

Dieser Wettbewerb ist nun beendet

Von Warren Rossiter

Veröffentlicht: 2. Februar 2023 um 12:30 Uhr

Superstrata hat auf der Crowdfunding-Website Indiegogo mehr als 5 Millionen US-Dollar für den Superstrata Classic gesammelt.

Das Unternehmen hinter Superstrata, Arevo, stellt Carbonteile für den Luft- und Raumfahrtkunden Airbus her und kann daher eine beeindruckende Technologie- und Ingenieursgeschichte zu erzählen.

Ein Fahrrad aus einem neuen umweltfreundlichen Material und einem unkonventionellen Design hat uns begeistert, als es im Oktober 2022 zum Fahrrad der Woche gekürt wurde.

Obwohl das Superstrata durch sein besonderes Rahmenmaterial und seinen Herstellungsstil fasziniert, zeigen Tests, dass es sich bei dem Fahrrad um eine Reihe grundlegender Fehltritte bei Design und Komponentenauswahl handelt.

Kurz gesagt, zu diesem Zeitpunkt ist es ein Fahrrad, das man meiden sollte.

Der Rahmen besteht aus dem, was Superstrata als „thermoplastischen Carbon in Industriequalität“ bezeichnet. Dabei wird ein thermoplastisches Filament aus Kohlefaser und Nylonpolymer verwendet.

Diese sollen robuster und stoßfester sein und – was noch wichtiger ist – weniger Energie in der Herstellung verbrauchen als herkömmliche Carbon-Harz-Konstruktionen, die üblicherweise in Fahrradrahmen verwendet werden.

Arevo sagt außerdem, dass Thermoplast viel einfacher zu recyceln sei.

Die Rahmen werden im eigenen Haus hergestellt und können individuell an den jeweiligen Käufer angepasst werden.

Der Abstand zwischen den Hinterreifen und den Gabeln ist großzügig. Mit dem Anpassungssystem auf der Website von Superstrata können Sie Ihre Abmessungen (Höhe, Schrittlänge, Armspannweite, Beinlänge) eingeben und den Rahmen dann an Ihre Anforderungen anpassen.

Anschließend empfiehlt es den optimalen Vorbau, die optimale Kurbellänge und die optimale Lenkerbreite passend zum Rahmen.

Das herausragende Merkmal des Rahmens ist das Fehlen eines Sitzrohrs. Superstrata behauptet, dass dies „nicht nur dazu diente, unsere eigene Technologie herauszufordern, sondern auch, was bei der Herstellung von Carbonfaser-Fahrrädern möglich ist“.

Ich bin schon auf Rahmen ohne Sitzrohr gestoßen – die Kestrel 500 ems, 4000 und Airfoil aus der Mitte der Nullerjahre ragen heraus.

Superstrata behauptet, dass der Verzicht auf das Sitzrohr Gewicht spart, da ein ganzes Rohr entfällt.

Allerdings ist ein angegebenes Rahmengewicht von 1,34 kg für ein modernes Rennrad schwer, während das Testrad stolze 11,64 kg auf die Waage bringt.

Das Rahmenset sieht interessant aus, aber der Verzicht auf ein Sitzrohr führt zu einem Kompromiss bei den Antriebsoptionen. Mit einem herkömmlichen 2-fach-Setup ist das nämlich nicht möglich, da es keine Möglichkeit gibt, den Umwerfer zu montieren.

Die Sattelstütze ist nur sehr eingeschränkt verstellbar. Das „Sattelrohr“ ist 156 mm tief, was die Verstellbarkeit nach unten einschränkt, es sei denn, Sie kürzen die Sattelstütze.

Mit dem serienmäßigen Pfosten können Sie unter Berücksichtigung der Sicherheitsgrenzlinie weniger als 50 mm nach oben verstellen.

Die serienmäßige Stütze, mit der unser Fahrrad geliefert wurde, passte nicht hoch genug zu meiner Sattelhöhe, also musste ich sie durch eine meiner eigenen Stützen ersetzen.

Das Heck des Fahrrads ist unglaublich breit und verfügt über eine 185-mm-Steckachse. Das bedeutet, dass beide Seiten der Hinterbaustreben mit dicken Legierungseinsätzen ausgestattet sind, um den Abstand auf den Standard-Straßenabstand von 142 mm zu reduzieren.

Es scheint dafür keine praktische Anwendung zu geben, abgesehen davon, dass es sich um ein Überbleibsel der E-Bike-Version des Superstrata handelt, die einen größeren Abstand erfordert, um das nabenbasierte Motorsystem zu integrieren.

Superstrata macht keine Angaben zur Geometrie – was teilweise an der Sonderanfertigung des Fahrrads liegt.

Mein Maß für den Lenkwinkel beträgt etwa 68 Grad. Das geht in Richtung Mountainbike-Slack – typische Steuerrohrwinkel von Rennrädern liegen bei etwa 72 bis 73 Grad.

In Kombination mit dem 47-mm-Gabelversatz und 700 x 28c-Reifen ergibt dies einen Nachlauf von 88 mm (wobei der Kontaktpunkt des Reifens hinter der Lenkachse „hinterherläuft“).

Eine kürzere Trail-Figur sorgt für ein schnell zu handhabendes Fahrrad; Mehr Nachlauf verlangsamt die Lenkreaktion. Im Vergleich zu einem Rennrad mit hervorragendem Handling wie dem SuperSix EVO von Cannondale ist es ganze 30 mm länger.

Das Sitzrohr ist effektiv um 76 Grad abgewinkelt – steiler als bei den meisten Rennrädern, was dazu beitragen sollte, den Fahrer über die Kurbeln zu bringen.

Der Radstand ist mit 1.032 mm recht lang und auch die Kettenstreben sind mit 432 mm länger als bei einem Performance-Rennrad üblich.

Das Gesamtfahrverhalten des Superstrata ist angemessen. Trotz des fehlenden Sitzrohrs verfügt der Rahmen über eine ordentliche Rahmensteifigkeit, die dazu beiträgt, beim Sprinten oder bei steilen, knackigen Anstiegen für Stabilität zu sorgen.

Trotz der Steifheit fühlt es sich angenehm angenehm an.

Dies wird jedoch durch eine Reihe von Faktoren untergraben.

Jede Hoffnung auf das Fahrverhalten des Fahrrads wird durch das Übergewicht und die minderwertigen Räder und Reifen zunichte gemacht, und die seltsame Wahl der Lenkwinkelgeometrie macht das noch schlimmer.

Dank des 68-Grad-Steuerrohrs und des 88-mm-Nachlaufs ist die Lenkung langsam und das Handling schwerfällig.

Das Superstrata Classic reagiert nicht gut auf Beschleunigungen, da das Gewicht der Räder und die trägen Reifen die Rahmensteifigkeit zu einem weitgehend strittigen Punkt machen.

Äußerlich handelt es sich um ein Rennrad, aber das Gesamtgewicht von 11,64 kg ist selbst im Vergleich zu einem Budget-Gravelbike zu hoch, ganz zu schweigen von einem 2.800-Dollar-Rennrad.

Beim Bergabfahren ist Vorsicht geboten, da der flache Lenkwinkel dafür sorgt, dass das Fahrrad das Gefühl hat, vorwärts zu drängen und dabei zu untersteuern.

Leider ist es aufgrund der schlechten Bremsleistung keineswegs einfach, dies zu korrigieren und das Fahrverhalten auszugleichen.

Hinzu kommt, dass die Reifen nicht den bissigen Grip bieten, der beim Kurvenfahren Sicherheit gibt.

Ich hatte Mühe, mich nach vorne zu beugen, um meinen Angriffswinkel zu den Scheitelpunkten hin zu vergrößern, was das Erlebnis – insbesondere wenn die Straßenbedingungen nicht perfekt sind – vage und nervös macht.

Kurz gesagt, die Ausstattung ist für ein 2.800-Dollar-Fahrrad nicht auf dem neuesten Stand.

Im Vorfeld fängt es sehr gut an. Die clevere Kombination aus ACR-Steuersatz und Vorbau von FSA sorgt dafür, dass die Kabel intern verlegt werden und sieht sauber und ordentlich aus.

Das interne ACR-System wurde weithin bei einigen der besten Rennräder eingesetzt, darunter unserem Performance-Bike des Jahres 2022, dem Merida Scultura Team.

Der FSA Energy Riegel hat eine wohlgeformte Form, einen kompakten Tropfen und abgeflachte, ovale Spitzen.

Hinten ist eine Inline-Controltech-Sattelstütze mit einem sehr bequemen Selle Italia Model X BB FEC-Sattel ausgestattet.

Wenn man sich jedoch mit dem Kern der Verpackung befasst, geraten die Dinge ins Wanken.

Die mechanischen Scheibenbremsen Pro (im Gegensatz zu PRO, Shimanos Komponentenarm) 5.0 Pass sind erbärmlich.

Die Bremswirkung beginnt mit einem scheuernden Eingriff in die Bremsscheibe, der sich erst dann wirklich ändert, wenn Sie den Hebel vollständig an die Stange ziehen. Dann greift die Bremse am Rotor und betätigt sie pulsierend, anstatt Sie dauerhaft und vorhersehbar anzuhalten.

Im Vergleich zu den neuesten hydraulischen Scheibenbremsen der großen Anbieter (Shimano, SRAM, Campagnolo und andere) sind sie einfach nicht gut genug.

Sie haben sogar Mühe, die Leistung preisgünstiger Kabelscheibenbremsen von Tektro und Avid zu erreichen – oder auch einen guten Satz Felgenbremsen.

Der Antriebsstrang besteht aus einer Mischung aus L-Twoo-Komponenten: einem R9-Schaltwerk und G9-Schalthebeln, die auf einen zweiteiligen RPP-Kettensatz und eine 11-Gang-Sunshine-Kassette mit 11–28 Zähnen abgestimmt sind.

Das Highlight dieses Setups ist die hintere Kassette. Es handelt sich um eine CNC-gefräste Angelegenheit, bei der die oberen vier Ritzel aus einem Stück Aluminium gefertigt sind – im SRAM-Red-Stil. Die Zähne sind schön geformt und abgeschrägt, was für ein knackiges Schalten sorgen soll.

Auch der Einzelring des RPP erfüllt seinen Zweck und ist steif genug, um auch hohen Belastungen standzuhalten, aber von der Leistung her ist er unauffällig.

Das Schalten fühlt sich sehr an wie das mechanische Schalten aus den frühen 1990er Jahren. Tatsächlich ahmt die Schaltanordnung des G9-Hebels das ursprüngliche Ergo-Design von Campagnolo aus dem Jahr 1992 nach.

Ein sekundärer Hebel hinter dem Bremshebel übernimmt das Hochschalten und ein Daumenauslöser an der Innenseite des Hebels übernimmt das Herunterschalten.

An sich ist das in Ordnung. Das Ergo-Shift-Design von Campagnolo war damals gut und lässt sich bis heute nachverfolgen. Man könnte argumentieren, dass Shimanos Schalthebelkonzept im STI-Stil (größtenteils) unverändert geblieben ist, seit es zum ersten Mal aus der Deckung kam.

Allerdings hat L-Twoo den Auslöser für das Herunterschalten so hoch auf der Motorhaube positioniert, dass er unmöglich zu erreichen ist, wenn man unten in den Drops ist. Obwohl ich große Hände habe, ist dies ein ergonomisches Problem, von dem ich dachte, dass es nur aus den Geschichtsbüchern stammt.

Grundsätzlich „funktioniert“ der Antriebsstrang, aber das Schalten ist sicherlich nicht glatt oder sanft. Verglichen mit der mechanischen 105-Schaltung von Shimano, die man bei ähnlich teuren (und günstigeren) Fahrrädern findet, liegen zwischen der Laufruhe und der Schaltgeschwindigkeit einfach Welten.

Obwohl das Rahmenset ein hohes Maß an Steifigkeit und Komfort bietet, wird jeglicher Funke durch schlechte Laufräder und stumpfe Reifen zunichte gemacht.

Die markenlosen Felgen sind vorne mit 32 Speichen und hinten mit 36 ​​Speichen an Controltech-Naben befestigt. Die 26,3 mm breite Leichtmetallfelge mit Haken hat eine straßenreifenfreundliche Innenbreite von 19 mm. Allerdings ist es nicht Tubeless-ready.

Die Räder blieben im Test stabil, aber das kombinierte Rad- und Reifengewicht von 1,93 kg vorne und 2,21 kg hinten fühlt sich an, als würde es jede Beschleunigung zunichte machen.

Die 700 x 28c Kenda Kwest Drahtreifen sind stumpf und leblos; Sie sind sehr träge, aber wenn man erst einmal angekommen ist, muss man sich anstrengen, ein ordentliches Tempo beizubehalten.

Wenn ich mit meinem üblichen Druck fahre, geben die Reifen nur sehr wenig Nachgiebigkeit nach. Wenn ich den Druck niedrig genug eingestellt habe, um mehr Quietschgeräusche in den Seitenwänden hervorzurufen, hat dies die laue Beschleunigung des Motorrads nur noch weiter verlangsamt.

Meiner Erfahrung nach wäre diese Rad-Reifen-Kombination bei einem Fahrrad mit einem Preis von 1.000 US-Dollar eine Schande, geschweige denn bei einem Preis von annähernd dem Dreifachen.

Alles in allem ist es so, als hätte Superstrata ein E-Bike-Design mit flachem Lenker entwickelt und dann versucht, daraus ein Rennrad zu machen, das anders aussieht. Das Ergebnis ist enttäuschend.

Ich war begeistert von einem neuen Rahmenmaterial, einem faszinierenden Design und der neuen Art, ein Fahrradfahrwerk zu bauen, das das Superstrata Classic darstellt.

Leider ist das Fahrrad schlecht zu fahren, was vor allem daran liegt, dass es für den geforderten Preis mit vielen minderwertigen Komponenten ausgestattet ist.

Möglicherweise ist die Produktionsmethode für den Rahmen übermäßig teuer (was die Auswahl der Komponenten erforderlich macht), oder möglicherweise wurden die Spezifikationsentscheidungen getroffen, ohne dass Teile verfügbar waren, die den heutigen Standards entsprechen. Vielleicht ist es eine Kombination aus beidem.

Im Zweifelsfall handelt es sich hierbei vielleicht um die erste (junge und fehlerhafte) Generation einer neuen Art, Fahrräder zu entwerfen und herzustellen.

Vielleicht wird die nächste Generation das Unrecht, auf das ich hier gestoßen bin, wiedergutmachen, aber zum jetzigen Zeitpunkt kann ich den Superstrata Classic leider nicht empfehlen.

Leitender technischer Redakteur

Warren Rossiter ist leitender technischer Redakteur für Straße und Schotter bei BikeRadar und der Zeitschrift Cycling Plus. Warren testet seit mehr als 20 Jahren Fahrräder, verfügt über ein enzyklopädisches Wissen über den Straßenradsport und ist seit mehr als einem Jahrzehnt der Kopf hinter unserem Test „Rennrad des Jahres“. Er ist außerdem regelmäßiger Moderator im BikeRadar Podcast und auf dem YouTube-Kanal von BikeRadar. In seiner Zeit als Radsportjournalist hat Warren für Mountain Biking UK, What Mountain Bike, Urban Cyclist, Procycling, Cyclingnews, Total Bike, Total Mountain Bike und T3 geschrieben. Im Laufe der Jahre hat Warren über Tausende von Fahrrädern geschrieben und mehr als 2.500 getestet – von preisgünstigen Rennrädern bis hin zu fünfstelligen Superbikes. Er hat über alle wichtigen Innovationen im Radsport dieses Jahrhunderts berichtet und von Markteinführungen, Messen und Branchenveranstaltungen in Europa, Asien, Australien, Nordamerika und Afrika berichtet. Während Warren schnelle Rennräder und die neuesten Gravelbikes liebt, glaubt er auch, dass Elektrofahrräder die Zukunft des Transportwesens sind. Er ist regelmäßig mit dem E-Bike unterwegs und sehnt sich nach dem Tag, an dem alle anderen ihm folgen. Schnappschüsse von Warrens täglichen Fahrten finden Sie auf dem Instagram-Account unserer Schwesterpublikation Cycling Plus (@cyclingplus).