Bewegliche Ausstellungsstücke im Petersen Automotive Museum in LA

Nov 28, 2023

Jennifer Yates regelt heute den Verkehr – eine Routinetätigkeit im Rahmen ihrer Arbeit als Hauptregistratorin im Petersen Automotive Museum.

An diesem späten Januarnachmittag ist der Verkehr jedoch besonders stark – und das nicht, weil es ein Freitag ist. Mehrere wertvolle Fahrzeuge kommen heute im Museum an – oder verlassen es – ein zufälliger Kalenderfehler, der Yates dazu bringt, zwischen den Projekten hin und her zu springen.

Erstens waren da die Autos der Hetfield Collection, die dem Museum 2019 von James Hetfield von Metallica gespendet wurden, sagt Yates, während er die South Orange Grove Avenue auf und ab schreitet, eine Seitenstraße, in die der Autoaufzug des Museums Fahrzeuge aus der darunter liegenden Mechanikerwerkstatt abstellt. Diese zehn maßgeschneiderten Autos waren im LeMay – America's Car Museum in Tacoma, Washington, zu sehen und gerade nach Hause zurückgekehrt. Zwei der Sattelschlepper, die sie transportiert haben, stehen noch immer auf dem Orange Grove neben dem Ausgang des Parkhauses des Museums, ihre Heckklappen sind geöffnet und die Motoren brummen. Früher am Morgen wurden zwei McLaren-Luxus-„Supersportwagen“, die dem Museum als Leihgabe zur Verfügung gestellt worden waren, an ihren Besitzer zurückgegeben.

Das Hauptereignis des Tages ist jedoch die Verabschiedung zweier seltener Fahrzeuge auf einen internationalen Roadtrip – ein Mercedes-Benz W 125 Grand Prix von 1937, elegant und silbern, sowie ein dunkelgoldener Luxusprototyp, ein Mercedes-Benz Type von 1970 Experimenteller Sportwagen C 111-ll. Beide waren in Petersens kürzlich geschlossener Ausstellung „Andy Warhol: Cars – Works From the Mercedes-Benz Art Collection“ zu sehen. Im Rahmen eines Auftrags von Mercedes schuf Warhol Mitte der 1980er Jahre 36 Siebdrucke und 13 Zeichnungen von acht Mercedes-Modellen. Die meisten dieser Kunstwerke und fünf der Autos, die sie inspirierten – vier Originale und eine Nachbildung – waren in der Petersen-Ausstellung zu sehen.

„Es ist eine Art Sache, bei der alle Hand an Bord sind“, sagt Yates über die Demontage der Ausstellungsstücke, zu der auch die Rückgabe der Autos an ihre Besitzer gehört. „Es gibt viele bewegliche Teile.“

Die anderen Warhol-Autos sind eingelagert und warten auf die Rückgabe an US-Kreditgeber, und Petersen besitzt eines der Autos. Die beiden Mercedes sind jedoch die einzigen, die international reisen. Sie trotzen dem Berufsverkehr in Los Angeles auf dem Weg zum LA International Airport, bevor sie einen Flug nach Luxemburg besteigen. Ihr ultimatives Ziel? Das Mercedes-Benz Museum in Stuttgart, Deutschland.

Unten in der Mechanikerwerkstatt – einem riesigen Bereich mit glänzenden, polierten Betonböden, Autowerkzeugen in glänzenden roten Metallschränken und Reihen von Oldtimern in verschiedenen Farben aus dem Jahr 1910 – führt Yates eine Inspektion vor der Fahrt durch.

Der langgestreckte W 125-Rennwagen steht diskret an einer Rückwand, in der Nähe eines Jaguar „Black Pearl“ von 1948, in der Nähe eines maßgeschneiderten Ford-Coupés „Crimson Ghost“ von 1937, in der Nähe eines Formel-1-Grand-Prix-Wagens Mercedes W 196 von 1954 – der Letzteres ist auch in der Warhol-Ausstellung zu sehen und eines der wertvollsten Autos der Welt. Yates umkreist den Rennwagen, der bald auf dem Weg nach Deutschland ist, prüft seinen Zustand und macht Detailaufnahmen mit ihrem roten, gummiummantelten iPad. Dies sei für einen Inspektionszustandsbericht gedacht, erklärt sie, um selbst kleinste Schrammen, Kratzer oder andere Mängel aufzuzeichnen, ein Vorgang, der durchgeführt wird, wenn die Autos ankommen und wenn sie das Museum verlassen. Es werden Hunderte Bilder gemacht.

Der Vorgang ähnelt der Inspektion eines Fahrzeugs bei der Rückgabe durch einen Mietwagenagenten, doch hier steht mehr auf dem Spiel. Yates dürfe die Versicherungswerte nicht preisgeben, sagt sie, außer zu sagen: „Eines der Autos kostet siebenstellige Beträge, das andere achtstellige Beträge.“

Der offene W 125 Grand Prix-Wagen verfügt über ein Mahagoni-Lenkrad und eine edle graue Innenausstattung und ist völlig offen, ohne Dach. Sein leichtes, rohrartiges Design aus Aluminium erwies sich als effektiv: Das Auto fuhr nur eine Saison – 1937 –, gewann aber sechs Rennen und wurde neunmal Zweiter und sechsmal Dritter.

Der Typ C 111-ll war ein experimenteller Prototyp, der nie in Produktion ging. Es wurde zum Testen neuer Technologien gebaut und wahrscheinlich zu Werbezwecken auf Automessen gefahren. Mit seinem Lederlenkrad, dem schlanken, niedrigen Design und der schwarz karierten Innenausstattung sagt er nichts aus, wenn nicht James Bond.

Plötzlich herrscht Bewegung in der Mechanikwerkstatt. Ein Carportier und ein Techniker beginnen, den Typ C 111-ll manuell zu schieben. Es verfügt über Flügeltüren, die sich nach oben öffnen und in den riesigen Aufzug führen.

„Wir versuchen, die Autos nicht anzumachen, besonders wenn wir sie nicht besitzen“, sagt Yates. „Wir möchten nicht für mechanische Probleme haftbar gemacht werden. Es ist sicherer, es anzutreiben.“

Yates folgt dem Fahrzeug in den Aufzug und macht immer noch Fotos. Auch ein Mitarbeiter des Transportunternehmens fotografiert – übrigens auch mit einem roten, gummiummantelten iPad. Das Thema des Tages scheint CYA zu sein (Google it): „Ich dokumentiere, dass es nicht falsch gehandhabt wird“, sagt Yates und fügt später hinzu, dass die Versicherung des Museums die Autos „von Tür zu Tür“ abdeckt.

Die Träger sind darauf trainiert, ihre Hände beim Schieben des Autos nur an bestimmten Stellen zu platzieren – etwa an den Rädern oder der Stoßstange –, wo es strukturell stabiler ist und nicht durch Spannung beschädigt wird.

Das Auto rollt langsam vom Aufzug auf die Straße, wo es auf einen Autotransporter (auch geschlossenen LKW genannt) verladen wird. Eine Gruppe von etwa 30 High-School-Schülern aus Phoenix, die mit Oohs und Aahs das Museum verlassen, machen mit ihren Handys Fotos.

„Wow!“ schreit ein Schüler.

„Das haben wir da drin nicht gesehen!“ ein anderer meldet sich.

Besucher, die unerwartet einen Blick auf ein historisches Auto im Transport erhaschen – auf den echten Straßen von Los Angeles und nicht in einer Galerie –, sei im Petersen ein regelmäßiges, zufälliges Ereignis, sagt Dana Williamson, die Restauratorin des Museums. Die Aufregung der Studenten nimmt zu Fieber, aber Williamsons Augen sind auf das goldene Auto gerichtet, das ganz langsam parallel zum Bürgersteig positioniert wird.

„Es ist eine andere Sichtweise, die die Leute zu sehen bekommen“, sagt Williamson über die Touristen. „Wir betrachten das Museum als Bildungszentrum für Autokultur und -design. So bekommen sie einen anderen Aspekt zu sehen, den sie sonst nicht erleben würden.“

Als ob die Szene nicht schon chaotisch genug wäre, wartet jetzt auch ein Müll-Recycling-LKW auf Orange Grove darauf, auf den Wilshire Boulevard zu fahren. Doch der Sportwagen, seine vielen Fahrer und das Touristenpublikum füllen vorerst die Straße. Hinter dem Lastwagen wartet ein weiteres Auto auf die Durchfahrt.

So etwas „passiert oft“, sagt Yates.

„Da es sich um eine öffentliche Straße handelt, kommen hier oft Fußgänger und öffentliche Autos vorbei, also muss ich Verkehrspolizist sein“, sagt sie. „Wir hatten Beinaheunfälle. Man muss nur dafür sorgen, dass die Leute anhalten und einen sehen.“

Plötzlich rast ein kleineres Fahrzeug – ein originaler Dünenbuggy von Meyers Manx aus den 1960er Jahren – durch die offene Straße und hält vor dem Warhol-Auto. Ihr Fahrer ist Phillip Sarofim, Vorstandsvorsitzender von Meyers Manx, der auch Vorstandsmitglied von Petersen ist. Er macht eine Spritztour und plaudert hinter dem Lenkrad mit Museumsmitarbeitern, während er strahlend den goldenen Mercedes beäugt. Zwischen seinem Auto aus den 1960er-Jahren, dem Mercedes-Sportwagen aus den 1970er-Jahren, den modern aussehenden SUVs und Hondas, die am Orange Grove geparkt sind – ganz zu schweigen von dem immer noch festgefahrenen Recycling-Lastwagen – ist die Szene ein kaleidoskopisches Durcheinander von Fahrzeugen im Laufe der Jahrzehnte. Wenn Warhol heute hier wäre, so stellt sich Yates vor, könnte er dazu inspiriert werden, einen Film zu drehen, der den Streit zwischen Kommerz, Kunst und realem Verkehr dokumentiert.

Yates lacht über die Lächerlichkeit, obwohl die hektische Aktivität des Tages nichts Neues ist. Sie arbeitete mehr als 20 Jahre lang am Los Angeles County Museum of Art in verschiedenen Positionen als Registratorin vor Petersen und verbrachte fast ein Jahr damit, in Frank Gehrys Studio seine Architekturmodelle zu katalogisieren. Sie scheint sich von dem Chaos nicht beeindrucken zu lassen, drückt ihr iPad an die Brust, hat die Haare ordentlich zurückgekämmt und lässt den Blick über die Seitenstraße schweifen.

Bald werden beide Autos auf die Lastwagen verladen, wo ihre Räder mit Ratschengurten an der Ladefläche des Lastwagens befestigt werden, um ein Verrutschen zu verhindern. Wenn man bedenkt, dass Laptops zum Transport in der Regel in Schutzhüllen verpackt sind und Musikinstrumente in gepolsterten Koffern transportiert werden, erscheinen die Gurte im Vergleich dazu recht rudimentär, um ein so großes Vintage-Objekt zu transportieren. Aber es sei der Branchenstandard, sagt Uwe Moser, der beim Luftfrachtunternehmen Senator International arbeitet. Er wird den Lastwagen zum Flughafen folgen und die Autos abstellen.

Am LAX werden die Autos auf Luftfrachtpaletten aus Aluminium montiert, die an der Basis eines kommerziellen Frachtschiffs befestigt werden. Der Flugpreis pro Auto entspreche in etwa zwei First-Class-Tickets für Menschen, sagt Moser. Sie fliegen zum Flughafen Luxemburg und werden dann per LKW rund 320 Kilometer weit zum Museum in Stuttgart gebracht.

Aber zuerst müssen die Autos den Flughafen LAX navigieren – was für Autos etwas einfacher ist als für Menschen, wie sich herausstellt. Kein Langzeitparken, keine Shuttles, kein endloses Kreisen; Die Autos fahren direkt zum Frachtterminal des Flughafens, wo sie in einem Lager für ihre Reise vorbereitet werden. Die papierlosen Zollformulare werden bereits im Vorfeld bearbeitet und die Autos passieren eine Sicherheitskontrolle (diese wurde elektronisch durchgeführt) und gelangen über einen Hochhublader, ähnlich einem Gabelstapler, direkt vom Lager zum Flugzeug.

Turbulenz? Keine Sorge. Die Paletten werden im Flugzeug arretiert, das etwas kälter ist als ein Passagierflugzeug: 60 bis 65 Grad. Das dient nicht dem Schutz der Ladung, sondern der Kraftstoffeinsparung. Der Prozess des Erhitzens und Kühlens während eines 11-stündigen Fluges (keine Snacks) erhöht den Treibstoffverbrauch, sagt Moser.

Was könnte also schiefgehen?

Es könne zu Flugverspätungen, Papierkram und Verzögerungen beim Zoll kommen, sagt Moser. Aber in seinen mehr als 15 Jahren im Geschäft hat er beobachtet, dass Schäden meist auf menschliches Versagen zurückzuführen sind.

„Ein Gabelstaplerfahrer steigt rückwärts in ein Fahrzeug und solche Sachen“, sagt Moser. „Die häufigsten Schäden sind geringfügig – Absplitterungen oder Dellen – etwa, wenn jemand nicht die richtige Lagerkleidung trägt oder seine Ringe oder seine Uhr nicht ablegt.“

Yates nimmt alles gelassen hin. Sie liebe ihren Job, sagt sie, nur nicht das Fahren.

„Ich gehe zu Fuß zur Arbeit“, sagt sie.

Und damit rumpelt der zweite von zwei Trucks davon, sein Inhalt – der Rennwagen – vor der Öffentlichkeit verborgen und macht sich auf den Weg zu seinem nächsten Abenteuer.