Erster Testbericht zum Honda Civic Type R 2023: Erwachsen ist gar nicht so schlecht

Jan 12, 2024

Der Honda Civic Type R verkörpert das, was man unter einem Hot Hatch versteht. Es ist das beste FWD-Auto, das wir je gefahren sind, und weil es ein Civic ist, zeichnet es sich auch durch einen geräumigen und hübschen Innenraum aus. Das ist das Gesamtpaket.

SEARS POINT, Kalifornien – Ist es so schlimm, „ganz erwachsen“ zu sein? Wenn man sich die neueste Version von blink-182 anhört, lässt sich vermuten, dass das durchaus möglich ist. Rau an den Rändern, ein bisschen kitschig und viel laut zu sein, muss kein Problem sein, es kann genau das sein, was Menschen überhaupt erst zu einer Pop-Punk-Band, einem Kleidungsstil oder einem bestimmten Hochleistungs-Fließheck anzieht. Glätten Sie diese Kanten, klassifizieren Sie die Dinge und beruhigen Sie sie, und bevor Sie es merken, ist die Magie verloren.

Nun, der Honda Civic Type R 2023 scheint wirklich erwachsen zu sein. Die absurden Lüftungsschlitze des Vorgängermodells sind verschwunden und wurden durch eine zurückhaltendere Karosserie ersetzt, dank des Civic der 11. Generation, aber mit zusätzlichen Elementen, die einzigartig für die verbreiterte Karosserie und die aerodynamischen Verbesserungen des Type R sind. Insbesondere die Frontverkleidung und das Innendesign sind edler als beim Civic Si. Der große Flügel bleibt erhalten, aber er fühlt sich eher wie der Ohrring und das Tattoo an, die Sie bis in Ihre 30er Jahre behalten haben. Vielleicht liegt es daran, dass ich fast über 40 bin (ugh), aber ich sehe absolut nichts Falsches daran. Die Magie des Typs R geht nicht verloren.

Der Hauptgrund dafür liegt darin, dass es sich neben der extravaganten Optik eines jungen Rennfahrers um ein überraschend raffiniertes Auto handelte, komplett mit einer adaptiven Federung, die es einem erlaubte, kompromisslos durch eine Nebenstraße zu düsen, ohne einen auf der Fahrt zur Arbeit zu verprügeln. Ihre Freundin oder Mutter würde sich wahrscheinlich nicht darüber beschweren, in einem Type R gefahren zu sein. Es war auch nicht besonders laut, die Sitze waren nicht albern und die reichliche Leistung und das Drehmoment des Autos konnten angemessen verteilt werden. Im Grunde war der Civic Type R, wie wir ihn hier in Nordamerika kennen, nie ganz aus den Fugen geraten.

Dies gilt auch für das Jahr 2023, aber der Leistungsumfang wurde dank einer Vielzahl von Fahrwerks-, Antriebsstrang-, Kühlungs- und Aerodynamikverbesserungen, die über die inhärenten Verbesserungen der Civic-Generation 11 hinausgehen, dennoch erweitert. Den Anfang macht eine Karosserie, die länger, niedriger und breiter ist als beim Vorgänger , mit gewölbten Kotflügeln, die breitere Spuren (1 Zoll vorne, 0,75 Zoll hinten) als das Standard-Civic-Fließheck umschließen. Und wieder einmal gibt es den Type R nur als Fließheckmodell, während es den Civic Si nur als Limousine gibt. Die Karosserie selbst ist steifer und das Gewicht wird durch eine Design-Luke und eine vordere Trennwand sowie die fortgesetzte Verwendung einer Aluminiumhaube minimiert.

Der 2,0-Liter-Reihenvierzylinder K20C mit Turbolader des Type R wird auf bis zu 315 PS und 310 Pfund Drehmoment aufgepumpt, was einer Steigerung von 9 PS und 15 lb-ft entspricht. Dies ist einem neu konzipierten Turbolader zu verdanken, der es ihm ermöglicht, Druck in einem größeren Drehzahlbereich zu erzeugen und eine höhere Drehmomentabgabe im mittleren Drehzahlbereich zu fördern. Und oh Mann, funktioniert es, denn dieser Motor ist im Drehzahlbereich von 3.500 bis 5.000 U/min absolut auf dem richtigen Weg. Die Leistung wurde außerdem durch einen Abgasdurchsatz von 13 % gesteigert, der durch ein aktives Auslassventil und einen größeren mittleren (von drei) Auslassauslass ermöglicht wurde. Zur Verbesserung der Effizienz und Kühlung wurden verschiedene Verbesserungen vorgenommen, während das serienmäßige Sechsgang-Schaltgetriebe mit einem leichteren Einmassenschwungrad ausgestattet wurde (dazu später mehr), um die Gasannahme zu verbessern.

Die Frontpartie unterscheidet sich erheblich von anderen Civics durch ihre zweiachsige Vorderradaufhängung mit Achsschenkeln, Federbeingabeln und Unterlenkern aus Aluminium sowie vor allem durch eine spezielle Geometrie, die einen negativen Sturz (seitliche Bewegung) für knackigeres Einlenken und zusätzlichen Nachlauf ermöglicht ( Längsbewegung) für mehr Stabilität. Es reduziert auch das Lenkdrehmoment erheblich, was für ein Auto, das 315 PS nur an die Vorderräder sendet, von entscheidender Bedeutung ist.

„Reduziert“ ist jedoch das Schlüsselwort, da es definitiv immer noch eine Drehmomentlenkung gibt. Während der Runden auf dem Sonoma Raceway wurde das Rad des Type R steif und ließ sich nur ungern lösen, wenn aus engeren Kurven heraus wieder Gas gegeben wurde. Das war frustrierend und löste sofort Erinnerungen daran aus, wie der Toyota GR Corolla mit seiner 50:50-Kraftverteilung beim Allradantrieb durch ähnlich enge Kurven peitschte, sodass die Vorderräder mehr Zeit hatten, sich mehr auf die anstehende Wendeaufgabe zu konzentrieren. Laut Honda würde der Allradantrieb die Komplexität, das Gewicht und die Kosten erhöhen, wobei Letzteres die Notwendigkeit einschließt, die Civic-Plattform so zu konstruieren, dass sie eine Kardanwelle und eine zusätzliche Achse aufnehmen kann. Hinzu kommt, dass die zweiachsige Vorderradaufhängung tatsächlich einen unglaublich guten Job bei der Reduzierung des Lenkdrehmoments außerhalb des Herausfahrens aus engen Kurven macht. Es gibt keine Saab Viggen-Radsäge beim Geradeausfahren, noch hat es unsere ruhigeren Bergstraßenfahrten behindert. Für ein Auto mit Frontantrieb ist der Type R sensationell. Es lässt sich gut drehen und das serienmäßige Sperrdifferenzial verringert die Gefahr eines Durchdrehens der Räder am Kurvenausgang.

Das Fahrwerk verfügt außerdem über aktualisierte adaptive Dämpfer mit den Modi Comfort, Sport und +R. Honda gibt an, dass Comfort in der Festigkeit den festen Dämpfern des Civic Si ziemlich nahe kommt, was bedeutet, dass das Fahrverhalten immer noch etwas fester ist, aber für die oben genannten Fahrten zur Arbeit wirklich komfortabel ist. Es ermöglicht auch eine bessere Nachgiebigkeit der Federung, was es zu einer klugen Wahl macht, wenn Sie auf holprigen Bergstraßen (wie bei uns) oder auf einer durchnässten Strecke (wie bei uns) fahren, um das Fahrwerk ruhig zu halten und die Reifen in Kontakt mit dem Asphalt zu halten. Der Individual-Modus des Type R lässt sich einfach so einstellen, dass alles im standardmäßigen Sport- oder speziellen +R-Modus bleibt (Gas, Lenkung, Motorgeräusch, Instrumentendesign und automatische Drehzahlanpassung), die Federung jedoch in einer nachgiebigeren Einstellung belassen wird. Und um es festzuhalten: Der in Sonoma anwesende Honda-Profi fuhr bei Nässe ebenfalls Runden im Comfort-Modus und bei Trockenheit im Sport-Modus.

Die Lenkung wurde mit einem steiferen Torsionsstab und verbesserter Software aufgerüstet, um das Gefühl und die Kontrollierbarkeit zu verbessern. Allerdings war es ohne einen alten Type R unmöglich zu wissen, ob Honda Erfolg hatte. Das variable Übersetzungssystem mit zwei Ritzeln ist speziell auf den Type R abgestimmt, obwohl es nach Fahrten in den Bergen und auf der Rennstrecke ehrlich gesagt keinen besonders bleibenden Eindruck hinterlassen hat. Seine Reaktionen und Rückmeldungen sind für ein Hochleistungsauto (ähnlich wie beim GR Corolla) geradezu akzeptabel, und der Wechsel der Modi machte keinen großen Unterschied. Wenn überhaupt, war +R etwas zu aufwändig.

An den Bremsen ist jedoch nichts langweilig: größere 13,8-Zoll-Bremsscheiben vorne, die von rot lackierten Vierkolben-Brembo-Bremssätteln gehalten werden. Die Rückseiten sind 12 Zoll groß. Sie erhöhen nicht nur die Bremsleistung, sondern stellen auch ein wichtiges visuelles Zeichen und eine Verbesserung gegenüber dem Civic Si und seinen langweiligen grauen Bremssätteln dar, die relativ kleine Rotoren greifen. Unterstützt werden sie durch eine verbesserte Kühlung dank spezieller Luftkanäle im Stoßfänger und ein neues 19-Zoll-Raddesign mit fünf Speichen. Das Pedal ist perfekt moduliert und beruhigend. Unsere Zeit in Sonoma war unter günstigen Bedingungen sehr kurz, aber die Autos wurden in den mehr als zwei Stunden zwischen unseren Fahrtabschnitten mit minimalen Pausen dazwischen immer wieder von anderen Journalisten gehämmert. Fade wurde nie festgestellt.

Standardreifen sind 265/30R19 Michelin Pilot Sport 4S, die 20 mm breiter sind als die des Vorgängers Type R und speziell für die neue Generation entwickelt wurden. Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen sind optional erhältlich, aber auch hier verhinderten die nassen und/oder kalten Bedingungen, dass sie während unserer Aufenthalte in Sonoma verwendet wurden. Ihre minimale Betriebstemperatur beträgt 51 Grad.

Abseits der Rennstrecke ist der Civic Type R eine konsequent komponierte Leistungsmaschine, die ausreichend auf den reizvollen Mensch-Maschine-Schnittstellen des immer beeindruckender werdenden Trios Civic Sport Touring, Civic Si und Acura Integra A-Spec aufbaut. Es macht noch mehr Spaß und ist bei höheren Geschwindigkeiten leistungsfähiger, bleibt aber genauso fehlerverzeihend und leicht zu fahren. Dies ist kein einschüchterndes Auto, und diejenigen, die das Sechsgang-Schaltgetriebe (kein Schatten) satt haben, wissen, dass es sowohl für Anfänger als auch für Veteranen nicht einfacher zu bedienen sein könnte. Komplettiert mit seinem schönen massiven Metall-Ei eines Schaltknaufs (bringen Sie bei heißem Wetter einen Handschuh mit) gleitet es elegant in jeden Gang, mit nur einem Hauch mehr mechanischer Sicherheit als mit dem Schaltgetriebe des Sport Touring. Tatsächlich ist das gesamte Getriebe ein entscheidender Vorteil des Type R gegenüber dem GR Corolla. Das Getriebe dieses Wagens könnte präziser sein und die Brems- und Gaspedale sind viel zu weit auseinander, was ein problemloses Herunterschalten extrem erschwert. Die Pedalposition des Civic Type R ist genau richtig, der Gashebel lässt sich leicht fachmännisch betätigen, und wenn Sie das nicht möchten, arbeitet das automatische Drehzahlanpassungssystem nicht nur in einer, sondern in zwei verschiedenen Einstellungen schneller als beim GR Corolla ( Komfort und Sport).

Dies ist nur ein Beispiel dafür, dass die primären Bedienelemente des Civic Type R feiner und raffinierter wirken als die des neuen Toyota-Konkurrenten. Es lässt sich nicht leugnen, dass der Allradantrieb der Superlative des GR Corolla bei unterschiedlichen Fahrbedingungen, insbesondere auf der Rennstrecke, einen Vorteil bietet, aber alles andere am Type R wirkt einfach auf die bestmögliche Weise erwachsener. Dazu gehört auch der Innenraum, der in Bezug auf Rücksitz und Laderaum buchstäblich viel größer ist und mit hochwertigen Materialien ausgestattet ist.

Insbesondere die Sitze sind vorne mit einer schönen, wildlederähnlichen Polsterung in einem köstlichen Rotton bezogen, der sich auf die Teppiche überträgt. Es scheint eine viel reichhaltigere Umgebung zu sein als der Innenraum des Civic Si. Leider ist der Rücksitz wie beim Civic Si und Integra mit einer anderen, schlichteren Polsterung bezogen, was eher auf eine Kostensenkung als auf eine Designmaßnahme schließen lässt. Die Vordersitze des Typs R verfügen außerdem über größere, steifere Polster und eine einzigartige geteilte Sitzfläche, die sich gut für ein Auto mit drei Pedalen eignet, sie sind jedoch manuell verstellbar und nicht beheizt. Ja, die beheizten achtfach verstellbaren Sitze eines Civic Sport Touring wiegen vielleicht mehr, aber es ist nicht so, dass der Rest des Type R eine ausgiebige Diät gemacht hätte. Dieses Auto kostet 44.385 US-Dollar und angesichts seiner allgemeinen Höflichkeit und ansonsten umfangreichen Ausstattung sollte es über elektrisch verstellbare Sitze verfügen.

Mit diesem Preis liegt der Type R nur 1.500 US-Dollar unter dem Volkswagen Golf R, was einerseits fair erscheint, wenn man bedenkt, dass er aufgrund seiner Höflichkeit, seines Funktionsumfangs und seiner erwachsenen visuellen Präsenz eher mit Deutschlands bestem Hot Hatch vergleichbar ist. Ich habe den Civic Sport Touring Schrägheck kürzlich als „das einzige Auto, das man jemals brauchen würde“ beschrieben, ganz so, wie es GTIs und Golfs im Allgemeinen schon seit Jahren sind. Das gilt auch für den Type R, allerdings mit einem Eimer scharfer Soße darüber. Auf der anderen Seite sind es etwa 8.000 US-Dollar mehr als ein Basis-GR Corolla Core und 6.000 US-Dollar mehr als der Vorgänger Civic Type R. Ein Civic Si startet bei nur 29.195 US-Dollar. Also ja, das ist ein zweifelhaftes Preis-Leistungs-Verhältnis, auch wenn der vergleichbarer ausgestattete GR Corolla Circuit im Grunde den gleichen Preis hat.

Ich würde zumindest behaupten, dass mehr Leute bereit sein werden, 44.385 US-Dollar für einen Honda Civic auszugeben, wenn er vielseitiger und, ja, erwachsener ist als die typischen Ultra-Performance-Kompaktwagen im WRX STI- und GR Corolla-Gewand. Natürlich verfügen diese über Allradantrieb, und das gilt auch für den Golf R. Vielleicht ist das für den Civic Type R nicht unbedingt notwendig, aber mit so etwas wie Hondas Torque-Vectoring-i-VTM4-System wäre es auf jeden Fall besser, vielleicht sogar unantastbar.

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