2018 Ford Mustang GT Performance Pack Level 2 Erster Test: Der beste verfügbare Mustang GT

Nov 02, 2023

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Dies ist kein Vergleichstest. Und es ist ein Vergleichstest – sozusagen. Unmittelbar nachdem sie die Leistungsergebnisse des Autos gescannt haben, wissen wir, dass die erste Frage der Blue Oval-Gläubigen und der Bowtie Brigade lauten wird: „Ist der 2018 Mustang GT mit dem neuen Performance Pack Level 2 (PP2) so gut wie der Camaro SS?“ das 1LE-Paket?" Obwohl wir nicht beide Autos gleichzeitig hatten, um es richtig zu machen, wurden sie tatsächlich an denselben Orten und von denselben Fahrern getestet. Da beide in unseren jährlichen „Best Driver's Car Tests“ (2016 und 2018) enthalten waren, verfügen wir über seitenlange detaillierte Mitarbeiternotizen zu beiden, von ihren jeweiligen Testtagen und von der Straße. Schließlich legte unser Gentleman-Rennfahrer auf Abruf, Randy Pobst, in beiden Rennen heiße Runden auf derselben Strecke hin, und er ist ein hervorragender Nachbesprecher, nachdem er aus einem Auto gestiegen ist. Schnappen Sie sich also die Flasche mit künstlichen Tränen, halten Sie die Augen auf und los geht's.

In der vielleicht am längsten andauernden Automobilrivalität vergleichen wir seit 50 Jahren Mustangs und Camaros; etwa 20 Mal zum Zeitpunkt dieses Schreibens. Zuletzt, vor sieben Monaten, haben wir in einem Vergleichstest einen Camaro SS 1LE mit einem Mustang GT Performance Pack (jetzt „Level 1“ genannt) verglichen. Der leitende Redakteur für Features, Jonny Lieberman, sagte dann: „Um es ganz klar auszudrücken, der Camaro spielt in einer anderen Liga“ und „auf die Art und Weise, die für Autofans wirklich wichtig ist, wurde der Mustang 2018 in die Zange genommen.“ Damals deutete Ford an, dass es einen PP2 geben würde, dieser aber erst im Sommer fertig sein würde. Gut, da wären wir. In dem, was Ford als ein After-Hour-Skunkworks-Prototyping-Programm mit rennstreckentauglichen Ford-Ingenieuren beschreibt, würde der PP2 sicherlich die Leistungslücke zum Camaro 1LE schließen, oder? Sie hatten ihren Maßstab und einen Groll, den es auszuräumen galt. Der technische Direktor von MT, Frank Markus, leistet hier hervorragende Arbeit, indem er alle Änderungen des Performance Pack 2 auspackt, aber im Wesentlichen enthält es alle folgenden Elemente aus dem 3.995 $ teuren Performance Pack (PP1):

Und für zusätzliche 2.505 US-Dollar (insgesamt 6.500 US-Dollar) fügt/ersetzt das Fastback-Sechsgang-Schaltgetriebe Mustang GT Performance Pack 2 Folgendes hinzu/ersetzt:

Im Vergleich zum Mustang GT PP1 mit seinem schmalen „genau richtigen“ Drehzahlfenster für die besten Ergebnisse erleichtert die Kombination des Drag-Modus des Mustang GT und der Gasannahme des Coyote V-8 mit den breiteren/klebrigeren Reifen des PP2 das Starten. Meine Notizen vom PP2-Testtag erinnern daran: „Einfaches Starten mit moduliertem Durchdrehen der Räder, weil der Gashebel so linear ist und die Reifen so leicht zu ‚lesen‘ sind.“ Toller Schalthebel, aber man muss die Kupplung ganz durchdrücken, um nicht knirschend in den dritten Gang zu schalten. Hohe Gänge und eine Drehzahl von 7.400 U/min bedeuten über 70 Meilen pro Stunde im oberen Bereich des zweiten Gangs.“

Mit 4,3 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde hatte er einen Vorsprung von 0,1 Sekunden vor dem mit PP1 ausgestatteten GT. Damit ist er auch der drittschnellste Serien-Mustang, den wir getestet haben. Der 2018 Mustang GT mit 10-Gang-Automatik kam in 3,9 Sekunden ans Ziel und der 200 Pfund leichtere 2012 Boss 302 Laguna Seca in 4,0 Sekunden. Erwartungsgemäß überqueren sowohl der PP1 als auch der PP2 (mit den gleichen 460 PS) die Viertelmeile-Ziellinie in identischen 12,6 Sekunden, aber das abtriebsoptimierte Aero-Paket des PP2 GT sorgt dafür, dass er mit 113,5 Meilen pro Stunde langsamer fährt als der PP1 mit 115,1 Meilen pro Stunde Fallengeschwindigkeit.

Schade für beide, dass der drehmomentstarke Camaro SS 1LE (455 lb-ft gegenüber den 420 lb-ft des Mustang) in 4,0 Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreichte. Meine Trackday-Notizen zum Camaro weisen auf ein paar Gründe dafür hin: „Nun, es gibt zwei Möglichkeiten, diese Katze zu häuten: Entweder man bringt den SS fast aus der Linie und geht dann auf Vollgas, oder man kann den Start leicht anheben.“ Drehzahl und überstehen ein leicht kontrollierbares Durchdrehen der Räder. Beides hat das gleiche Ziel, wobei Letzteres gleichmäßiger ist. Der Short-Throw-Shifter ist großartig, und das No-Lift-Shift-Programm ist fantastisch. Ford könnte von „Thinger Two“ lernen dieser Camaro.

Das ist richtig. Während der gesamten Viertelmeile kann der Fahrer im Camaro SS das Gaspedal an der Firewall festhalten. Treten Sie einfach auf das Kupplungspedal und legen Sie den nächsten Gang ein, während der Motor rülpst/einen Sekundenbruchteil wartet, bis die Kupplung wieder einrückt, bevor er wieder die volle Leistung abgibt. Wenn Sie es richtig machen, fühlt/hört es sich praktisch an wie ein automatisiertes Schaltgetriebe. Aufeinanderfolgende Läufe beweisen, dass es mit No-Lift-Shift messbar schneller geht. Am Ende war es ein knappes virtuelles Rennen, aber auch hier gewinnt der Camaro SS 1LE das Drag Race gegen beide Ford GTs (PP1 und PP2) mit seinem eigenen 12,4-Sekunden-Durchgang bei 114,2 Meilen pro Stunde.

Dank der klebrigeren Reifen des PP2 als des PP1 und der größeren Gesamtaufstandsfläche der Reifen waren zum Anhalten aus 60 Meilen pro Stunde 10 Fuß weniger erforderlich. Aus meinen Notizen an diesem Tag im Track-Modus: „Festes, festes, festes Pedal, toller Biss, flache Haltung und ausgezeichnete Fading-Resistenz. Enorme Bremsen. [In der Reihenfolge: 98, 95,94 , 95, 97 Fuß].“ Vergleichen Sie diese Kommentare mit denen des Camaro SS 1LE: „Das gleiche alte zweistufige Langhub-Bremspedal beim Camaro. Es gibt wirklich nicht viel Gegenreaktion/Feedback, aber Junge, dieser Camaro bleibt stehen. Im Track-Modus wird nur sehr wenig gewandert oder getaucht. [In der Reihenfolge: 99, 96, 95, 95,94, 95 Fuß].“

Nach einer Runde auf dem WeatherTech Raceway Laguna Seca in einem 2017er Camaro SS 1LE stimmte Randy Pobst zu, indem er sagte: „Die bremsenden G-Lasten von meinem Hosenboden fühlten sich sehr, sehr stark an, aber etwa drei Runden später bekam ich mehr Pedalweg.“ Das Auto hielt immer noch gut an, aber es dauerte länger, bis es den maximalen g erreichte, und das lange Pedal ist etwas beunruhigend. Auf die Frage, ob der Mustang GT PP2 in Laguna Seca etwas besonders gut gemacht hat, war Randys erste Antwort: „Bremspedalgefühl – das gefiel mir wirklich. Tatsächlich fand ich es beim Shelby GT350R immer etwas zu viel; dieses Auto.“ Beim ersten Biss scheint es etwas zurückhaltend zu sein, und es ist einfach wirklich vertrauenerweckend. Hört wirklich auf.“

Sowohl der Mustang als auch der Camaro verwenden belüftete Stahlscheiben und Brembo-Bremssättel, um die Arbeit sehr effektiv zu erledigen. Beide halten aus 60 Meilen pro Stunde in nur 94 Fuß an, aber diese Runde geben wir dem Mustang. Wir mögen ein ruhiges, gesprächiges Bremspedal und die Gewissheit, dass die Bremsen von der ersten Pedalbetätigung bis zum Stillstand klemmen.

Rennstrecke in einer Flasche

Unser Achtertest ist eine bewährte Methode, Beschleunigung, Bremsen, Kurvenfahrt und die Übergänge zwischen diesen in einer leicht verdaulichen Pille zu kombinieren. Nicht ganz eine Rennstrecke, aber es ist keine schlechte Miniatursimulation einer solchen. Wir haben hier ein paar Camaro SS 1LE der aktuellen Generation mit Zeiten von 22,9 und 23,3 Sekunden gemessen. Der Mustang GT PP1 erledigte die Tat in 24,0 Sekunden, und der PP2 verkürzte die Zeit auf 23,6 Sekunden. Die Notizen von Testleiterin Kim Reynolds erzählen die Geschichte: „Wann bekam der Mustang so tolle Bremsen? Tatsächlich wurde mir erst richtig klar, wie gut sie sind, wenn die Reifen warm waren. Man kann sie wirklich benutzen und es ist irgendwie komisch zu fahren.“ Ein Mustang, der so anhält. Das Hochschalten von zwei auf drei hatte für mich viel Bewegung und Widerstand, was diese Schaltvorgänge sehr verlangsamte. Chris störte sich auf dem Dragstrip nicht so sehr, aber hier, so überlege ich, wann ich es getan habe Das Bremsen und Wenden dauert etwa 1 Sekunde [annähernd 75 Meilen pro Stunde], und daher ist es eine Ablenkung, über den Schalthebel nachdenken zu müssen. Viel Grip auf dem Skidpad [1,06 g]. Das Heck kann mit Gas sehr leicht herumlaufen, aber was ist schon viel Das Beste daran ist, dass ich nicht dem Gierwinkel mit der Lenkung hinterherlaufe [die feste Übersetzung wahrnehme], weil die Reaktion viel vorhersehbarer zu sein scheint. Ein Auto, das Spaß macht. Schneller als ich erwartet hatte.“

Vergleichen Sie das mit Kims Reaktion auf den Camaro: „Ein verdammt schönes Auto zum Fahren. Sicher, es fühlt sich etwas groß und etwas schwerfällig an, aber es lenkt knackig ein, bremst sehr stark, ist wirklich berechenbar und sein Schalthebel ist bemerkenswert gut.“ Zuerst blieb ich die ganze Runde über auf dem zweiten Platz, da ich ohne einen Zwei-Drei-Gang wirklich sehr, sehr knapp dran bin. Später habe ich ein paar Mal mit dem Schalten versucht, und dieser Gang verschwendet nicht viel Zeit Der Schalthebel ist so gut. Es ist so einfach, drei-zwei-herunterzuschalten und von hinten nach vorne zu schalten. Was für ein Auto mit toller Leistung. Grundsätzlich untersteuert es in der Kurvenmitte [bei 1,09 g], aber es ist tatsächlich kurz vor einem Drift und das Heck dreht sich ziemlich gut wenn man zu früh Gas gibt.

Aufgrund der Leichtigkeit, mit der der Camaro routinemäßig niedrige 23-Sekunden-Acht-Runden hinlegt, und des Selbstvertrauens, das er vermittelt, geht die dritte Runde an den Camaro.

Randys Eindrücke vom WeatherTech Raceway Laguna Seca nach der Runde werden dazu beitragen, die Luft noch klarer zu machen. Es gibt nichts Schöneres als einen Rennfahrer, der die Stärken und Schwächen eines Autos sofort und die wahrscheinlichen Gründe dafür auf leicht verständliche Weise aufdecken kann. Kein Wunder, dass ihn Autohersteller von Zeit zu Zeit stehlen, um ihnen bei der Abstimmung ihrer Autos vor der Veröffentlichung zu helfen. Als er aus dem Auto stieg, sagte Randy: „Dieser Camaro SS 1LE ist ein tolles Auto zum Fahren auf der Rennstrecke – fast unglaublich gut, wenn man bedenkt, dass er auf einem Goodyear Eagle F1-Reifen fährt, der ein reiner Straßenreifen ist. Es ist keine R-Mischung.“ Rennreifen. Der Motor ist ein großer V-8, klingt großartig, hat eine fette Drehmomentkurve und es dauert eine Weile, bis man die rote Linie erreicht. Ich denke, teilweise, weil das Auto wirklich große Gänge und eine ziemlich breite Übersetzungsaufteilung hat. Ich habe einen gemacht Ein großer Teil der Strecke ist im dritten Gang gefahren, und der Motor zieht die ganze Zeit vom mittleren bis zum oberen Ende. Bestes Merkmal? Der Frontend-Grip. Den ganzen Weg durch die Kurve konnte ich das Auto mit der Lenkung einstellen. Das Frontend ist nie gestorben, was bei einem Pony-Car mit V8-Antrieb und Frontmotor und Hinterradantrieb etwas ungewöhnlich ist. [Dennoch] fand ich den Gashebel nicht linear. Ich möchte einen linearen Gashebel. Ich möchte ihn nicht Beim Spielen von Spielen hatte ich das Gefühl, dass es so war. Als ich um 20 Prozent mehr bat, bekam ich nicht unbedingt 20 Prozent mehr. Deshalb musste ich beim Gasgeben vorsichtig sein, weil ich nicht wirklich sicher war, was ich tun würde erhalten. Es gab ständig ein leichtes Übersteuern. Ja, viele Ecken. Ich bin mit ausgestrecktem Schwanz den ganzen Weg gegangen und habe mich ein bisschen wie ein Held gefühlt. So war es – ich meine, es war ein angenehmes Gefühl. Ich habe viel gelächelt.“ Das Ergebnis seiner Bemühungen war eine Rundenzeit von 1:37,77.

Nachdem er den Mustang GT PP2 gefahren war, sagte Randy Folgendes: „Ich habe festgestellt, dass der einzige Mustang, der bis zu diesem Zeitpunkt ein wirklich gutes Rennauto war, der GT350R war, ein Shelby Mustang. [Der Mustang GT hat] eine gute Leistung gezeigt. Seitdem war der einfache GT nicht gut genug auf der Strecke. Das Performance Pack 1 war auf der Strecke nicht gut genug. Das Performance Pack 2 erinnert mich sehr an den Shelby GT350 non-R, was bedeutet, dass es wirklich, wirklich gut ist . Der Rennfahrer in mir würde einen etwas größeren vorderen Stabilisator einbauen, um ein etwas zu starkes Übersteuern in der Einstiegsphase und später, wenn ich auf Leistung gehe, zu bändigen. Aber in Kurve neun oder durch den Korkenzieher zu kommen, das Ding war verdammt gut aufgestellt. Ich meine, es ist auf dem besten Weg, eine Art „R“-Feeling zu entwickeln. Es hat mir auf der Strecke sehr gut gefallen. Ich liebe den Motor. Diese Reifen sind großartig, und ich habe auf die Rundenzeit geschaut. und es war ein 1:38-etwas.“

Aber er machte eine Pause und sagte: „Das Frustrierende an diesem Mustang war, dass der AdvanceTrac – die Stabilitätskontrolle – eine gewisse Eigenständigkeit hat. Wir konnten ihn ausschalten, aber eine halbe Runde später kommt er wieder.“ . Es ist sehr interessant. Es hat tatsächlich versucht, das Übersteuern am Anfang zu kompensieren, das ich gespürt habe. Es ist, als würde es lernen, und dann fängt es an, seine Nase in mein Geschäft zu stecken. Und das Heck ist einfach nicht angeschlossen. Ich habe einfach das Gefühl, dass dies etwas anderes ist Beispiel für einen Fahrwerksdynamiker, der ein bisschen Übersteuern mag. Ich denke, das hält es davon ab, perfekt zu sein.“ Die beste Runde des 2018 Ford Mustang GT PP2 in Laguna, 1:38,42, liegt nur 0,65 Sekunden hinter der Bestzeit des Camaro, aber satte 2,64 Sekunden schneller als die 1:41,06 eines 2012 Boss 302 Laguna Seca Edition.

Auf die Frage, wie der Mustang GT PP2 im Vergleich zum Camaro SS 1LE abschneidet, antwortete Randy schnell: „Er ist nicht so ausgewogen wie dieser verdammte Camaro. Er ist immer noch nicht da, aber es könnte sein. Nur ein kleiner Tweaky-Tweak.“ Abgesehen von dem Unterschied in den Rundenzeiten, die knapp waren, waren das nervöse Einstiegsverhalten des Mustang und sein lästiges Stabilitätskontrollsystem der Gelassenheit und dem Selbstvertrauen des Camaro SS 1LE nicht gewachsen – selbst auf einem Straßenreifen. Können Sie sich vorstellen, was der Camaro auf einem Pilot Sport Cup 2 machen würde? Diese Runde geht an den Camaro.

Auf derselben kurvenreichen Landstraße zeigte sich wieder das gleiche Camaro-Selbstvertrauen und die gleiche Trittsicherheit, die Randy auf der Strecke mochte. Während sowohl der PP2 als auch der 1LE mit vom Fahrer wählbaren selbsteinstellenden Dämpfern ausgestattet sind, machen die zuverlässige Frontpartie des Camaro und seine Fähigkeit, Stöße und Sprünge besser aufzufangen (selbst in der steifsten Streckeneinstellung), ihn zu einem besseren Begleiter im Gelände. Es ist diese Art von „Ich kann so einen Camaro auf so einer Straße fahren?!“ Die Verwirrung veranlasste viele Mitarbeiter dazu, sich später gegenseitig zu wiederholen und Variationen von zu sagen: „Der Camaro SS 1LE ist nicht nur ein Muscle-Car; er ist ein Weltklasse-Sportwagen.“

Beim Mustang hingegen beklagte sich ein Großteil der Belegschaft über das unruhige Fahrwerk (bei Sport+ oder Track). Anders als auf einer flachen Rennstrecke verursachte die unvollkommene Nebenstraße ständige vertikale Bewegungen, so dass es sich zu keinem Zeitpunkt stabil und stabil anfühlte. Etwas kontraintuitiv war, dass auch die Lenkung mit fester Übersetzung hier einen Nachteil hatte, da sie „sehr wenig Gefühl in der Mitte oder in der Kurvenmitte“ hatte. Fast alle Mitarbeiter beschwerten sich über die Notwendigkeit, Wachsamkeit walten zu lassen. Ein Fahrer sagte: „Ich passe ständig den Lenkwinkel an und versuche, die Linie und den Satz zu finden.“

Das meiste davon lässt sich auf die Tendenz des Mustang GT PP2 zurückführen, an Rissen, Nähten, Straßenkronen und gerillten Autobahnen zu knabbern und zu fahren. Wir haben ein ähnliches abweichendes Verhalten bei einem anderen Ford mit 305-Profil-R-Compound-Vorderreifen (dem Shelby GT350R) sowie beim 2014 Chevrolet Camaro Z/28 festgestellt. Im Gegensatz zum gehorsamen Camaro SS 1LE benötigte der Mustang GT PP2 also beharrliche Aufmerksamkeit, um lediglich der Straße zu folgen, geschweige denn, um eine Fahrlinie zu wählen. Es ist auch frustrierend, dass der Fahrer in den Modi „Sport+“ und „Track“ des Mustang nicht die schweren, voreingestellten Lenkgewichte außer Kraft setzen und stattdessen „Komfort“ wählen kann, um den Kraftaufwand am Steuer etwas zu verringern. Im Camaro ist genau das möglich. Nebenstraßen gehören in diesem Vergleich zum Camaro.

In diesem Vergleichstest ohne Vergleich haben wir unsere aktuellen Daten und Erfahrungen aus der Praxis genutzt, um einen ersten Test des 2018 Ford Mustang GT PP2 anzubieten und auch das Ergebnis des unvermeidlichen Vergleichs mit dem Chevrolet Camaro SS 1LE vorherzusagen. Den Statistiken zufolge war es viel näher als die Niederlage, die der PP1 erlitt, als er der gleichen Aufgabe ausgesetzt war. Dieser Kampf geht jedoch erneut an die Bowtie Brigade. Obwohl der Mustang GT PP2 34 Pfund weniger auf die Waage brachte als der PP1 Mustang, sind noch weitere 94 Pfund nötig, um den leichteren 3.735 Pfund schweren Camaro SS 1LE zu erreichen. Das Gewicht ist jedoch nicht der einzige Faktor. Das neue Leistungspaket Level 2 mit den zusätzlichen Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen steigerte tatsächlich die Leistung und sorgte für mehr Grip für bessere Starts, kürzere Bremswege und höhere seitliche Beschleunigungskräfte in Kurven. Allerdings beeinträchtigten diese Reifen auch das alltägliche Fahrverhalten und die Fingerspitzenkontrolle auf unterhaltsamen Straßen. Und obwohl die auf die Rennstrecke abgestimmte Federung auf der Rennstrecke gut funktionierte, war sie auf echten Straßen weitaus weniger stabil. Die Rundenzeiten von Randy Pobst in Laguna Seca lagen weniger als eine Sekunde auseinander, aber seiner Analyse zufolge gab es bei der Leistung und dem Verhalten des Ford noch Raum für Verbesserungen. Der 2018 Ford Mustang GT PP2 ist in der Tat der beste Mustang GT aller Zeiten. Allerdings ist der Camaro SS 1LE immer noch das beste Allround-Pony, mit Gesamtsiegen in den Bereichen Beschleunigung, Achter, Skidpad-Lateral-G-Durchschnitt, einer Rundenzeit in Laguna Seca sowie der einhellig positiven subjektiven Analyse unserer Mitarbeiter und Randy Pobst Auto verfügbar – diesmal jedoch mit geringerem Vorsprung.